Triumph Dolomite Register

Dolomite register: courant of krokant?

2011-12-03T09:00:00.010+01:00

Over vergeten dolomites en vernieuwing…

Alweer drie jaar geleden, in oktober 2008, heeft mijn vrouw, tijdens haar zwangerschapsverlof, ons register gedigitaliseerd. Naast een gedigitaliseerd register heeft zij me inmiddels twee prachtige kinderen geschonken, waarvan ik de oudste inmiddels zoveel mogelijk dolomite-impulsen probeer te geven, in de hoop dat hij het register op een gegeven moment komt verjongen – hij heeft natuurlijk ook al een dolomite, en met z’n 3 jaar zal hij wel de jongste dolomite-eigenaar zijn in het register… al is zijn dolomite dan wel in schaal 1:43…

In totaal bevonden zich toen 939 kentekens in het Dolomite register, inmiddels, met de ergens in 2008 door de club van VWE aangekochte gegevens, zo’n 1023 kentekens. De vergelijking tussen de aantallen auto’s in 2008 en in 2010 heb ik in februari 2010 ook eens uit de doeken gedaan in de TT.

Model	2008	2010	blauw	bruin	geel	grijs	groen	paars	rood	wit	zwart	???
1300(TC)	16	17	3		1		5		5	2		1
1500(TC)		1							1
1500(HL/SE)	1	1				1					1
1850(HL)	779	837	73	142	82	2	131		202	61	3	141
SPRINT	131	146	18	3	31		23	1	42	21	2	5
TOLEDO	13	20	2	1		6		7	2		2
TOTAAL	939	1023	96	146	114	3	165	1	257	86	6	149

In 2008 waren er hiervan nog 234 actief in het online voertuigregister van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Hiervan hadden begin november 2008 zo’n 45 auto’s een geldige APK. Van die ‘actieve’ 25% had dus slechts 20% een geldige APK, wat betekende dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond reed.

Met de aangekochte VWE-gegevens werd het register dus vergroot naar 1023 kentekens, waarvan 273 (ongeveer 26%) ook actief; op moment van schrijven is dit actieve aantal inmiddels met 25 auto’s teruggelopen naar 248. In Engeland is het aantal dolomites en aanverwanten tussen 2008 en 2011 met 178 auto’s teruggelopen van 1822 naar 1644. Vergelijkbaar in terugloop met Nederland dus, want 178 op de 1822 is een kleine 10%, 25 op de 273 is 9%.
Echter, van de 248 auto’s hebben momenteel wel 62 auto’s een (net nog) geldige APK – dat is dus 25% (versus de 20% in 2008) van de actieve kentekens.
Een overzichtje van hoe geldig de APK is staat in bijgaand diagram, in aantallen variërend van een al 10 jaar of langer verlopen APK tot auto’s met nog 2 jaar APK te gaan (vers gekeurd dus.

Uit dit overzicht zou je dus kunnen concluderen dat van de 248 actieve kentekens zo’n 30 á 40 auto’s al ‘vergeten’ zijn (APK 7 jaar verlopen of langer), dat ditzelfde lot dreigt voor zo’n 30 auto’s (APK 1 to 6 jaar verlopen), maar dat de grootste groep auto’s (62) nog werkelijk actief is (geldige APK of nét verlopen). Zelf heb ik ook zo’n ‘vergeten’ dolomite – een ‘73er 1850… en, een ‘73er sprint die niet eens meer in het actieve RDW-bestand staat.

Een andere indicatie van hoe actief Nederland is met haar dolomites, 1300s en toledo’s kun je aflezen aan hoe lang een auto al in het bezit is van de huidige eigenaar.

In dit overzicht zien we dat er echt een uitschieter zit bij 2 jaar of korter: 47 stuks dus, wat betekent dat er de afgelopen 2 jaar een significant aantal auto’s uit dit register van eigenaar is gewisseld, dat is duidelijk dus actieve interesse.
Auto’s die 3-28 jaar bij de huidige eigenaar zijn zijn per twee jaar geordend gemiddels met z’n 10en á 15en, en wat opvalt is dat er één auto al 36 jaar bij dezelfde eigenaar is – bij de eerste eigenaar in dit geval. Helaas, de APK van die auto is al zo lang verlopen dat de website van de RDW geen APK-vervaldatum meer vermeldt.

Dus, is het dolomite register courant of krokant? Ik zou zeggen nog best aardig courant, gezien de uitschieters in (en toename van) de APK-gesteldheid en de handel de afgelopen 2 jaar.

Oude tijden en fysiek geweld

2011-10-01T22:00:00.013+02:00

O, o, o, wat een mooie opkomst was dat, op die 40-jaar dolomite-koffieklets in Hellendoorn – het leek wel een meeting van de voormalige TDCN. Jan Oldenkamp had een oude TDCN-vlag meegenomen, en daarmee zijn Jan, ikzelf, en mijn zoontje Sven op de foto gegaan – drie generaties dolomite-register (in spe?) dus…
Echt bijzonder was ook het feit dat er twee (ja, twéé!) Toledo’s waren: Fred Wolsleger en Jan Vos waren er beiden met hun Tolly, bravo! Sommige anderen hadden een lange reis gemaakt om er bij te zijn, zoals bijvoorbeeld vanaf Texel..! De rit was erg leuk en naar verluidt (ik kon dat helaas niet meer meemaken aangezien ik ’s middags nog de verjaardag van mijn vader te vieren had) was de barbecue na afloop ook een daverend succes! Jeroen Rothman en Wineke Hommes – heel erg bedankt voor de organisatie! Bij deze de link naar de foto’s die Wineke allemaal verzameld heeft: http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011, zeer het bekijken waard. Zie hier een kleine impressie van foto’s die ikzelf gemaakt heb.

Ook even een rectificatie m.b.t. enkele data die in TT225 genoemd werden: per abuis is in TT225 vermeld dat de dolomite in 2011 al 40 jaar in Nederland bestaat, maar dit is toch echt pas in 2013… De dolomite is op de Autorai van februari 1973 aan het publiek getoond, waar ik sinds kort overigens ook wat bewegende Polygoonjournaalbeelden van heb…

Naar aanleiding van de dolomite-koffieklets nog wat contacten uit het register kunnen ophalen, zoals met Peter, Ingrid en hun dochtertje Eefje uit Poeldijk. De vader van Ingrid was één van de notabelen van de TDCN, en heeft ongetwijfeld iets te maken met het enthousiasme van Peter en Ingrid met betrekking tot ons favoriete automobiel. Tussen de foto’s uit het oude fotoarchief van deze beste man welke ik van Peter en Ingrid kreeg vond ik ook nog een mij onbekend kenteken (64-93-ZG), iets wat mij, ondanks de ruim 1000 kentekens in mijn register, toch altijd erg enthousiast kan maken.

Zij hebben ons een bezoekje gebracht in Veldhoven, in stijl, met hun mooie Inca dolomite, en hebben mij ook weer geïnspireerd de steeksleutel ½" weer op te nemen en ‘ns wat aan een dolomite te doen. Daarover later meer. Zij zoeken overigens nog een groen getinte voorruit, ik dacht dat ik er ééntje had, maar heb er alleen één van blank glas, voor de dolomites van voor 1975, en deze wilde ik graag reserve houden voor m’n 1973-er dolomite en/of sprint. Heeft iemand er nog één liggen, dan horen we dat graag.

Naast de inspiratie naar aanleiding van de dolomite-koffieklets en het bezoek van Peter en Ingrid, heeft mijn lieftallige vrouw mij een harde deadline gesteld: dit jaar moet er nog een dolomite in huize Kleinhuis rijden. Dus, ik ben weer aan het sleutelen, en de eerste klus betrof de waterpomp.
Nu is de waterpomp bij een dolomite een gevalletje apart – deze zit in het blok onder het inlaatspruitstuk, en wordt via een tandwieloverbrenging rechtstreeks aangedreven door de ‘jackshaft’, die ook de verdelerkap aandrijft. Om bij de waterpomp te kunnen, moet het inlaatspruitstuk dus eraf, wat van deze klus doorgaans niet het lastigste deel is; meestal komen de problemen bij het uit het blok krijgen van de pomp zelf. Maar, ik kreeg het voor elkaar om het deksel, welke doorgaans geen klempassing met het blok hoort te hebben, niet eens los te kunnen krijgen. Oke, ik ben niet de breedste, maar ik heb meer dan slechts kippekracht. In het begin ben je heel voorzichtig, want ja, dat deksel moet toch makkelijk los gaan, maar op een gegeven moment realiseer je jezelf dat je toch met aardig grote armzwaaien een hamer aan het loslaten bent op het weerbarstige deksel (de tip van Jeroen Rothman om niet te bang te zijn iets kapot te maken hielp ook). Ik kreeg het deksel met wat flinke klappen van een kunststof hamer niet los, maar wel aan het roteren in het blok. Dus, de dynamo ook losgehaald, zodat ik het deksel heen en weer kon roteren. Nog steeds geen sjoege.
Overigens, om de dynamo los te halen, heb ik de lange bout doorgezaagd waarmee deze vast zit, want met de eerste serie (tot 1975) dolomites zit het waterpompdeksel in de weg om die bout langs achteren te monteren, en moet deze bout naar voren weg, wat betekent dat de ventilator en de radiateur eraf moeten, Op dat moment had ik de ventilator nog niet gedemonteerd en, ook omdat ik dat al 2x eerder bij andere dolomites had gedaan, besloten dat het effe makkelijker was die bout door te zagen. De nieuwe (12-schoeps) waterpomp met bijbehorend deksel die ik al had liggen zou mogelijk maken dat ik die bout wel van achteren kan monteren.
Anyway, na wat (2 dagen) weken in WD40, gebruik van de links-rechts hamertechniek en wat koudespray en een lagertrekker uiteindelijk het deksel losgekregen. De pomp zelf kwam, in tegenstelling tot het grootste deel van de ervaringen bij anderen, heel makkelijk los. Let bij dit klusje op dat je de bout op die pomp een slag naar rechts moet geven om hem los te krijgen. Komt-ie dan niet los, is er een speciaal gereedschap, wat je ook zelf kun maken van een oude linksdraaiende bout uit zo’n waterpomp, een slide-hammer, wat je in plaats van die bout in de pomp draait en waarmee je de pomp los kunt krijgen.

Ook leuk...

2011-08-13T21:50:00.004+02:00

Ben weer aan het sleutelen aan m'n sapphire sprint, en was daarvoor vandaag bij Damen & Kroes voor wat onderdeeltjes. Daar zag ik dit... ook leuk, maar beiden helaas niet te koop (verkocht en een auto van een klant).

40 jaar dolomite koffieklets

2011-07-17T16:55:00.017+02:00

Hieronder enkele foto's van de "40 jaar dolomite" koffieklets... Wineke heeft ook een totaaloverzicht gemaakt van alle foto's op http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011

DNTD 2011

2011-07-03T21:55:00.005+02:00

British Autojumble Waalwijk

2011-06-26T21:52:00.000+02:00

Tahiti blue vorderingen

2011-06-22T23:00:00.002+02:00

Ronald maakt met twee weekjes 'sleutelvrij' vorderingen met de Tahiti Sprint. De motor is terug van revisie bij Arthur Denzler en Hans ten Broeke (BCCP), en naar verluidt zou dit 130PK aan de wielen leveren, met een vrij standaard maar nauwkeurig opgebouwde motor. Af fabriek hadden sprintblokken pak 'm beet 127PK aan het vliegwiel...

Oude liefde roest niet

2011-06-04T09:00:00.005+02:00

Over eerste liefdes en ouderlijke liefdes

40 jaar dolomite: 17 juli 2011
Omdat in oktober 1971 de Dolomite op de London Motor show officieel geïntroduceerd werd, wilden diverse dolofielen dit niet ongemerkt voorbij laten gaan. Daarom wordt er een "40 jaar dolomite" koffieklets georganiseerd op 17 juli 2011. Er wordt rond 10.30 verzameld bij Restaurant de Kroon, Dorpsstraat 26, 7447 CS Hellendoorn. Vanuit daar heeft Jeroen Rothman een leuke rit uitgezet naar Gramsbergen, en wie daar koffie of wat taart wil moet zich even van tevoren aanmelden op sprint[at]youngtimer.nl.
Initiatoren zijn allemaal dolomite- coryfeeën van weleer maar ook van nu: Hans ten Broeke, Wineke Hommes, Jeroen Rothman, Ronald de Jonge, Jan Oldenkamp en ondergetekende. Het idee is parallel ook al in de kring “vrienden van de dolomite” (kijk maar eens op www.triumph-dolomite.nl) ontstaan bij Ronald Heynes, wiens dolomite onlangs in GBC (Great British Cars – qua sfeer een soort reïncarnatie van het tijdschrift British Cars) schitterde overigens. Dus heb je iets dolomite-achtigs dan moet je er die zondag bij zijn!!

En laat ik het zo zeggen, als je er bij bent met je dolomite die zondag heb je voorrang bij de voorverkoop voor het “40 jaar dolomite in Nederland”-event in 2013, waar we vieren dat het in februari 2013 precies 40 jaar geleden is dat de toen piepjonge Monique van de Ven op de motorkap van een dolomite prijkte bij de introductie van die auto in Nederland op de Autorai, aangezien British Leyland het jaar daarvoor in 1972 de film “Turks Fruit” had gesponsord. Als Jan Oldenkamp z’n charmes in de strijd gooit werkt Monique misschien wel mee aan een re-enactment van die foto…

My dad had one of those
Laatst heb ik op amazon.co.uk weer eens rondgesnuffeld en zo maar weer eens een leuk boekje gevonden over oude auto’s: “My dad had one of those”. Ik wist het niet vantevoren, maar er staat ook een dolomite in. Het gaat in dit boekje echter niet om de plaatjes, maar vooral om de tekst, want, aan wat voor auto je vader reed kon je aflezen wat voor soort man hij was. Had je pa een Triumph 2000, dan zat vaders in de categorie “executive”. Had je pa een dolomite, dan was pa een “luxury dad” - ik had ‘m onder “sporty dad” verwacht, maar met die titel gaat van de Triumphs de Stag aan de haal. En de meest briljante tekst uit het hele boekje staat ook bij deze Triumph Stag: Knowing your dad had a Stag was second only to discovering that he’d just got a job as a secret agent.

In het register zitten met name foto’s gemaakt op TDCN of CTH meetings, 99 van de 100 gemaakt door Jan Oldenkamp, en slechts een enkele keer een foto van voor of buiten het hele clubgebeuren. Niet dat ik het Jan kwalijk neem dat hij nauwgezet zo veel mogelijk dolomites heeft vastgelegd, nee in tegendeel, maar wat is er nou mooier dan een leuk plaatje uit een familie-album uit de jaren ’70 van de gezinsdolomite op de camping? Ik heb exact één zo’n foto, van Peter van den Hoogen (de man achter www.triumphdolomite.nl) die ooit een hele tijd op zoek is geweest naar de dolomite van z’n vader. Er moeten toch meer van dit soort plaatjes zijn? Stuur ze in!

By the way, er is een hele website gericht op oude autoliefdes: www.mijnoudeauto.nl. Erg leuk om eens op te kijken. Dit soort websites voedt de nostalgie en heimwee naar je allereerste auto, of inderdaad die auto van je vader of misschien je oom.
Vooral die laatste twee categorieën maken diepe indruk op kleine jongetjes. Jeugdsentiment heet het ook wel eens, maar vaak mondt het uit in een obsessie die kan leiden tot een trauma in de midlifecrisis-jaren of na het pensioen, wanneer er precies zo’n auto moet komen, of beter: diezelfde auto als-t-ie nog rond rijdt.
Mijn vader heeft mini’s en een Austin Glider (1300) gereden (helaas allemaal onbekend bij het RDW dus waarschijnlijk naar de eeuwige jachtvelden), maar hieraan heb ik nog een origineel mapje voor de autopapieren overgehouden van BL-dealer Poot in Leiden. Ik heb dus niet de mini- of mini-plus (euh, Glider) bug gekregen, maar laten we het erop houden dat m’n vader eigenlijk liever een dolomite gereden had. Hij heeft wel concreet eens naar de Triumph 1300 gekeken geloof ik.
En m’n ooms? De enige oom-auto die ik me kan herinneren is de Ford Capri (MkI) van m’n oom Wim, de auto’s van alle andere ooms ben ik compleet vergeten, want dat zullen wel auto’s geweest zijn die je ook moest vergeten. Geen enkele oom heeft ooit een dolomite gereden, helaas. Tsk. En dat met van moeders kant 13 kinderen.

Dolomites op de TV

2011-03-20T22:08:00.006+01:00

Ik herinnerede mij een nieuwsuitzending van lang geleden over iets met een bankoverval waarbij eventjes een witte Dolomite in beeld was. Even m'n geluk beproeven op youtube met zoekwoorden als "bankoverval" en "Amsterdam", en ik had het filmpje zo gevonden... even slikken want het was alweer 1997... dus alweer zo'n 14 jaar geleden... De Dolomite komt al in beeld na 11~12 seconden... Weet iemand trouwens welke Dolomite dit is???

Als iemand meer 'toevallige' of minder toevallige appearances weet van dolomites op de TV, hou ik mij aanbevolen... reageer op dit berichtje hieronder of mail mij (zie navbar hier links).

Familiebekentekenissen

2011-02-05T12:00:00.000+01:00

Over de kentekenen van veroudering maar ook verjonging

2011 is nu echt begonnen... 2010 was het jaar waarin er binnen de club eindelijk weer een heuse toledo rijdend te zien was op de DNTD – en dat precies in het jaar dat de toledo 40 jaar bestond.

In het clubregister voor de dolomite-familie komen 20 Toledo’s voor – 7 van deze kentekens staan pas in het register na de aankoop van de gegevens uit het RDW-bestand door de club. Naast de zojuist genoemde nu weer rijdende Toledo van Fred Wolsleger is er geen enkele andere Toledo met APK op dit moment, al is er wel één Toledo recentelijk van eigenaar gewisseld: de 98-41-SV is in september van 2010 nog op naam gezet – al kan dit ook door een heractivering van een kenteken als zodanig op de website van het RDW getoond worden.

Kenteken	Bij RDW actief?	APK?	Model	Bijzonderheden
39-17-PR	nee		Toledo
39-25-PR	nee		Toledo	In 2005 wel, nu niet meer geregistreerd
67-10-PX	nee		Toledo
60-15-SV	nee		Toledo TC
60-16-SV	nee		Toledo 1300
60-33-SV	ja	nee	Toledo
60-44-SV	ja	1999	Toledo 1500
98-13-SV	ja	nee	Toledo
98-14-SV	nee		Toledo
98-41-SV	ja	nee	Toledo	Aanvang tenaamstelling: 17/09/2010!
98-61-SV	ja	nee	Toledo
09-96-TH	nee		Toledo
08-74-TN	ja	2012	Toledo 1500TC
46-07-TN	nee		Toledo 1500
36-23-TR	ja	nee	Toledo 1500
58-38-UF	ja	nee	Toledo
42-71-UG	nee		Toledo 1500TC
78-00-ZR	ja	nee	Toledo
JL-11-HS	ja	nee	Toledo
NZ-95-YV	ja	nee	Toledo

En 2011? Dat is het jaar van 40 jaar Dolomite, tenminste, als we de introductie van de Dolomite op de London Motor Show in oktober 1971 als geldige geboortedatum beschouwen... de echte massaproductie kwam pas in 1972 op gang.
In 2011 bestaat de TR7 ook nog ‘es 35 jaar, dus André de Jonge en ik willen deze heuglijke feiten in ieder geval niet ongemerkt voorbij laten gaan; concrete plannen hiervoor moeten nog gemaakt worden.

Nadat ik aantallen en kleuren al eens op een rijtje gezet heb is locatie ook wel een leuke dacht ik, en heb een eerste filter over het register gelegd – ik zeg een eerste filter, want ik heb hiervoor de ‘duizendtallen’-range van de postcodes gebruikt, en dit geeft een wat vreemde selectie, omdat sommige gebieden erg groot zijn, en soms zelfs gesplitst (Gelderland en Zuid-Limburg zitten in dezelfde duizendtallen-range bijvoorbeeld). Maar goed, toch wel interessant om even naar te kijken.

De ‘kleine’ familieleden, de 1300, 1500 en Toledo zijn nogal verspreid over het land, en met die kleine aantallen kun je namelijk ook niet echt een conclusie trekken.

Postcodegebied	1300	1500	TOLEDO
1-Noord-Holland			2
2-Zuid-Holland	2		1
3-Utrecht,Zuid/Zuid-Holland			2
4-Zeeland,West-Brabant,Zuid-Utrecht	1
5-Midden&Oost-Brabant,Noord-Limburg	1		1
6-Limburg,Gelderland	1		1
7-Oost-Nederland	1	1	1
8-Friesland,Flevoland,Drenthe		1	1
9-Groningen,Noord-Friesland	1		3
Totaal	7	2	12

De dolomite en dolomite sprint hebben wat meer statistische waarde, en van de nog geregistreerde auto’s zwerft het grootste gedeelte in Oost-Nederland rond...

Postcodegebied	DOLOMITE (1500(HL/SE))	DOLOMITE (1850(HL))	DOLOMITE SPRINT
1-Noord-Holland	1	22	6
2-Zuid-Holland		28	5
3-Utrecht,Zuid/Zuid-Holland		26	12
4-Zeeland,West-Brabant,Zuid-Utrecht		18	1
5-Midden&Oost-Brabant,Noord-Limburg		18	7
6-Limburg,Gelderland		28	9
7-Oost-Nederland		27	11
8-Friesland,Flevoland,Drenthe		7
9-Groningen,Noord-Friesland		20	6
Totaal	1	194	57

Postcodegebied	Totaal
1-Noord-Holland	31	11%
2-Zuid-Holland	36	13%
3-Utrecht,Zuid/Zuid-Holland	40	15%
4-Zeeland,West-Brabant,Zuid-Utrecht	20	7%
5-Midden&Oost-Brabant,Noord-Limburg	27	10%
6-Limburg,Gelderland	39	14%
7-Oost-Nederland	41	15%
8-Friesland,Flevoland,Drenthe	9	3%
9-Groningen,Noord-Friesland	30	11%
Totaal	273

...en dit is ook het beeld van de totalen. Dit is ook iets wat Jan Oldenkamp, toen ook nog een inheemse Oosterling ;-), mij jaren gelden al eens vertelde: in het Oosten van het land hebben ze toch iets met deze auto’s, en sowieso wel iets met klassiekers in het algemeen, want AMK (Auto Motor Klassiek), tijdenlang het (enige) puur Nederlandse klassiekerblad, heeft haar wieg ook daar staan.

Bovenstaande getallen zijn alleen de auto’s waarvan in het register of in de aangekochte gegevens van het RDW een postcode te vinden was; er zijn tijden geweest dat er op marktplaats eens in de paar maanden een onbekende dolomite opdook, vaak uit een schuurtje in het Oosten of Noorden van het land (en eentje op één van de waddeneilanden). Zouden er nog meer zijn? Wie heeft er nog leuke “Barn find” foto’s? Zelf heb ik in mijn eigen woonplaats op een donkere avond naast een boerderij eens het volgende plaatje geschoten...:

Dutch National Triumph Day

2010-08-01T15:37:00.002+02:00

Vandaag is Sven gaan kijken naar zijn toekomstige eerste auto. Nou ja, gaan kijken naar "soortgenoten". Papa Tjakko heeft zelf ook een aantal Triumph Dolomites en als Sven groot genoeg is, zal hij papa vast helpen met sleutelen en zorgen dat er weer een Dolomite rijdt om vervolgens papa te helpen met navigeren tijdens een tour-rally-tocht en... Reden genoeg dus om een bezoekje te brengen aan de Dutch National Triumph Day in Beesd. En, eenmaal daar aangekomen was het paradijs voor Sven bereikt. Heerlijk rondlopen op een heeeeeeeeeel groot grasveld en continu (al wijzend): auto, auto, auto, auto, auto kunnen zeggen. Papa Tjakko werd in ieder geval al heel blij toen Sven op de eerste rij auto's afliep en stil ging staan bij... jawel... een Dolomite! Misschien een toevalstreffer, maar voor papa een teken dat Sven de Dolomite ook weet te waarderen boven de Stag, TR7, Spitfire, enz.

Er stond ook een Toledo die op de foto moest, omdat deze 40-jaar bestond en omdat hij pas sinds kort weer rijdt.

Uit de oude doos maar toch niet belegen

2010-06-05T23:38:00.011+02:00

Over wat jaren na dato nog steeds spannend is en meer

Beste lezer, het nu volgende stukje is een bij voorbaat falende poging om wat van het enthousiasme over te brengen wat 3 jonge doch oudgediende dolofielen en ikzelf hebben opgesnoven in Engeland. Falend bij voorbaat, omdat we nog veel meer hernieuwd enthousiasme hebben opgedaan dan ik via papier of enig ander medium kan overbrengen. Toch doe ik bij deze een poging.

Half april zou er door het Engelse Triumph 2000 register een event georganiseerd worden naar aanleiding van de 40e verjaardag van de “London to Mexico” Worldcup Rally (http://wcr40.org.uk/). Ronald de Jonge, Jeroen Rothman, Hans ten Broeke en ikzelf wilden hier wel graag naar toe, in de eerste plaats om het algemene Triumph- en in het bijzonder het Dolomite-enthousiasme eens flink te voeden.

We gingen in stijl – de in full rally-trim gedoste dolomite 1850 (euh, 1500, of toch..?) van Jeroen werd als vervoermiddel aangewezen, en dagelijkse Focussen en Clio’s werden resoluut op een onguur parkeerterrein in Hoek van Holland achtergelaten. Op de boot meteen even sleutelen, nu ja, sleutelen, er was een zekeringetje kapot, waarschijnlijk door rondvliegend vulkaanas, maar aangezien er in Jeroen’s rallypaard ongeveer over de gehele breedte van de auto zekeringetjes gemonteerd zitten duurde het wel even voordat we de goede te pakken hadden. De bootreis met overnachting beviel verder erg goed – geen snurkers, zeeziekte of verveling; wel sterke verhalen, een enkel biertje en een relatief goede nachtrust, totdat een vriendelijke doch indringende vrouwelijke speaker-stem ons om 6.30 tijd ruw uit onze slaap wekte, en Ronald en ik prompt onze hoofden stootten tegen het plafond omdat wij verbannen waren naar de bovenste (stapel)bedden.

Onderweg is het de kunst te stoppen op de goede plaats voor bijvoorbeeld de lunch; men lette daarbij op voortekenen zoals daar zijn een geparkeerde Stag of borden met teksten als “Serving hot breakfast all day”. Helaas betekende “all day” “vanaf 12:00”, maar gezien de op het parkeerterrein aanwezige Stag het half uurtje in de zon maar even overbrugd, tussen de bedrijven door vernemend dat diezelfde Stag gratis verkregen was omdat de vorige eigenaar ging emigreren. Wij vroegen ons alle vier simultaan af waarom dat ons nu nooit overkwam, maar realiseerden ons ook dat dit alleen in Engeland mogelijk is.
We zouden in Coventry overnachten op een adresje waar Ronald en ik al twee keer eerder waren geweest, op korte afstand van het centrum waar ook het Coventry Transport Museum gevestigd is. Dit zou het eerste doel zijn van onze viermansmissie, dus Jeroen drukte het gaspedaal regelmatig goed in, Hans zorgde dat er links gereden werd (niet nodig want dat deed Jeroen erg goed) en zorgde voor versnaperingen en verhalen ter lering ende vermaak, Ronald was vooral goed als ‘back seat driver’ c.q. achterbankkaartlezer (prima navigatie overigens), en ondergetekende hield een fotocamera en adressen paraat, binnensmonds iets mompelend als “die van mij moet ook snel weer rijden”, maar dat hoorde verder niemand, omdat men aannam dat ik wat steunde omdat ik klem zat tussen de door Jeroen als voorstoel gemonteerde Chesterton-leunstoel en de achterbank.

Op het forum van de Engelse dolomite-club was achteraf te lezen dat iemand van die club in zijn dagelijkse auto onze dolomite nog getracht had te volgen Coventry in, maar dat hij ons kwijtgeraakt was; wij hadden namelijk een tikje haast het museum in te kunnen, want we hadden nog ‘slechts’ een halve dag. Het museum had sinds ons vorige bezoek 3 jaar geleden een refurbishment ondergaan, en vooral de jaren ‘60/’70-collectie was een stuk verbeterd, aangezien het daar wemelde van de Triumphs. Hieronder een -letterlijk- halve Herald: een heel chassis, deels opengewerkte motor, en over de lengte doormidden gezaagde body; zeg maar een ‘luxe’ versie van het chassis-met-mechanica dat de CTH in haar bezit heeft. Ook inmiddels in de vaste collectie opgenomen was de eerste produktie-sprint, chassisnummer één (VA1DL), geplaatst in een typisch jaren ’70 plaatje naast een Allegro en een Escort, en een mooie lichtblauwe 1300 in een decor over de stakingen bij BL gedurende de jaren ’70.

Na een toeristische detour langs de kathedraal die wonder boven wonder de Duitse V1- en V2-aanvallen in WOII overleefd had, een typisch Engelse pastamaaltijd genuttigd - typisch Engels aangezien we net op tijd konden vluchten toen er een “hen’s night” neerdaalde in het etablissement. Avondvertier was vanuit de B&B naar Ronald en ik dachten vooral in het centrum te vinden op zo’n 20 minuten lopen, maar Hans regelde (hoe weten we nog steeds niet) dat we in de “Social Club” pal naast de B&B terecht konden (een besloten club waar je eigenlijk lid moest zijn). Voor de verandering niemand gesproken die ooit een dolomite gehad had, maar wel (a) aan een loterij meegedaan maar niks gewonnen en (b) bij sfeervol TL-licht gezien wat een gemêleerde samenleving die Engelse maatschappij toch is.

En toen de zondag! Na een echt Engels ontbijt met veel vet, ruim voldoende bonen, spek, toast, worst, tomaat (en had ik al gezegd veel vet?), klaargemaakt door een belegen doch uiterst vriendelijke dame (nu eens niet in een bloemetjesjurk zoals eigenlijk hoort bij B&Bs), vrolijk op weg naar het Heritage centre in Gaydon nabij Warwick. Buiten stonden naast ex-World Cup auto’s (1970) ook iets moderner rally-spul opgesteld, zoals dolomites (1973+), waar wij naast hadden kunnen parkeren als we gejokt hadden bij het beantwoorden van de vraag of onze auto een originele rally-auto was...
Jeroen speelde even met de vraag of de eigenaar van de daar aanwezige orignele Group 2 rally-auto het zou merken als hij deze auto boutje-voor-boutje uit elkaar zou schroeven en de onderdelen zou verstoppen in zijn achterbak naast de gastank en onze tassen, maar omdat hier geen plek voor was besloot hij toch maar om aan zijn originele idee vast te houden en er een replica van te bouwen.

Wat een mooie collectie auto’s stond daar: van de originele (...) World Cup rally-auto’s waren er de twee Saloons van Patrick Walker, een door BL Australia ingezette saloon in licht verkreukelde maar originele staat, en o.a. de winnende Ford Escort.

Volgens de daar ook een korte presentatie gevende Triumph-coureur Brian Culcheth had Triumph de rally moeten en kunnen winnen, omdat de Ford-rijder nog geen rally uitgereden had dat seizoen, laat staan dat hij dat nu ineens zou gaan doen in een rally van 16.000 mijl (!!) met special stages die tweeëneenhalve dag non-stop duurden. Brian Culcheth had de beste voorbereiding en verkenning gedaan (vergelijkbaar met het plusminus 5x rijden van de rally), geweldig materiaal en goede ondersteuning qua onderdelen o.a. door de inzet van vliegtuigen, maar de Ford-rijder maakte deze keer geen fouten, en werd de (terechte) winnaar. Brian Culcheth werd tweede. Brian Robson heeft over deze World Cup rally een boek geschreven, waarin vooral de Triumphs veel aandacht krijgen: “The daily mirror 1970 World Cup Rally 40”. Dit boek en een DVD van Brian Culcheth meteen aangeschaft natuurlijk.
Ook het Heritage Museum was het bekijken waard, en Hans en Jeroen hebben de daar aanwezige met een Dolomite Sprint-motor uitgeruste Formule 3 racer (gereden door o.a. Tiff Needell en Mansell) aan een nauwgezet onderworpen.

De maandag van terugkomst in Haarlem nog een leuke originele dolomite gaan bekijken in Haarlem een extra plaatje wil ik jullie niet onthouden. Deze auto kan heel veel origineel rijplezier bieden, maar moet gezien haar historie bij voorkeur bij een liefhebber terechtkomen.

Vroege dolomite: liefhebbers?

2010-05-02T23:06:00.003+02:00

Half april nog een leuke originele dolomite gaan bekijken in Haarlem een paar plaatjes wil ik jullie niet onthouden. Deze auto kan heel veel origineel rijplezier bieden, maar moet gezien haar historie bij voorkeur bij een liefhebber terechtkomen.

Het betreft een leuke originele vroege dolomite - met unieke papieren (zoals een origineel service-paspoort van BL) en alle kenmerken van de 1e serie dolomites zoals lange overriders, het verlichtingsblokje op de achterbumper, het eerste type versnellingsbak met de zwarte knop enz. De laatste eigenaar was ook de eerste eigenaar (!!), en deze man is altijd lid geweest van de TDCN en ook de CTH, en hij heeft altijd goed voor deze auto gezorgd. De auto heeft een jaar stilgestaan, maar met wat verse benzine startte deze auto bij de eerste aanraking van de sleutel. Deze auto heeft nog tot eind dit jaar APK, en behoeft maar erg weinig aandacht om er zo mee weg te rijden. Voor meer inlichtingen of foto's graag contact opnemen met het dolomite register op dolomite[apestaartje]triumph[punt]nl

WCR40

2010-04-18T17:00:00.000+02:00

Coventry Transport Museum

2010-04-17T11:58:00.001+02:00

Modderen met Engels spul

2010-04-03T10:46:00.007+02:00

Dolomite in cijfers - alleen voor statistici en facts’n’stats adepten

2010-02-03T09:58:00.002+01:00

In het november/decembernumer van de TT van 2008 verscheen een stukje met de titel ‘Dolomite facts and stats’ met daarin wat statistische gegevens geextraheerd uit de toen door mijn vrouw ingevoerde gegevens. Deze gegevens zijn ondertussen gecombineerd met gegevens die de club heeft aangekocht van de RDW, en het sprint register dat Ronald de Jonge bijhoudt. Dit geheel heb ik nog eens voor de brave lezers op een rijtje gezet.

In 2008 had ik ‘maar’ 939 kentekens in het register staan, dit zijn er inmiddels 1023; met name de RDW-gegevens zijn hier debet aan met 76 nieuwe kentekens, en 7 stuks komen uit het zwarte boekje van Ronald de Jonge. En ja, eentje is er spontaan aan komen waaien.

Toendertijd was zo’n 25% van het register ook nog daadwerkelijk bekend bij de RDW, wat zoveel wil zeggen dat de auto na plusminus 1993 nog een keertje ter APK aangeboden is – rond die tijd is het bestand van de RDW gedigitaliseerd, heb ik mij laten vertellen, en alle auto’s die toen al een tijdje geen APK meer hadden, zijn niet in het actieve bestand opgenomen. Deze auto’s staan natuurlijk wel ergens in een ‘schaduw’bestand geregistreerd, maar trek je zo’n auto uit de schuur, zul je eerst langs de RDW moeten om hem weer te activeren. Zo ook mijn sprint, en, de spontaan aangewaaide auto die ik hierboven noemde: de 99-TL-79. Enfin, ik heb niet nog eens met het handje alle 1023 kentekens via de website van de RDW gecheckt, maar ik denk dat die 25% nu wellicht ietsjes, maar niet veel, hoger zal zijn, omdat er immers best een relevant aantal kentekens bij zijn gekomen via diezelfde RDW.

Leuk van die RDW gegevens is dat er ook kleuren bij staan, en dit heeft mijn registergegevens in ieder geval wat kleur gegeven. In een tabelletje ziet dit er als volgt uit:

Model	2008	2010	blauw	bruin	geel	grijs	groen	paars	rood	wit	zwart	???
1300(TC)	16	17	3		1		5		5	2		1
1500(TC)		1							1
1500(HL/SE)	1	1				1					1
1850(HL)	779	837	73	142	82	2	131		202	61	3	141
SPRINT	131	146	18	3	31		23	1	42	21	2	5
TOLEDO	13	20	2	1		6		7	2		2
TOTAAL	939	1023	96	146	114	3	165	1	257	86	6	149

Paars (Magenta) is de zeldzaamste kleur, samen met zwart, want deze laatste kleur is uitsluitend bestemd geweest voor de Dolomite 1500SE. Binnen de diverse kleuren zijn er ook nog zeldzame kleuren te vinden: Ice Blue (babyblauw) en Sapphire Blue en Delft Blue (beiden donkerblauw) zijn zeldzame exoten, terwijl Pimento en Vermillion Red veel te vinden is in het register. De kleur geel heeft een speciaal plaastje in de dolomite-galerij: sprints van de eerste serie waren allemaal Mimosa Yellow, zacht geel. Ook zie je na de herordening van de Dolomite-modellijn in 1976 dat bepaalde kleuren vervangen zijn door andere: geen Mimosa Yellow meer maar Inca, en bijvoorbeeld geen Maple Brown meer maar Russet Brown.

In het tabelletje is onder andere ook te zien dat er nog een heuse Triumph 1500TC bestaat in Nederland, en dat is heel bijzonder. Het kenteken is wel van de jaren ’80, terwijl deze auto toch echt de begin jaren ’70 voorloper was van de na-1976 ‘Dolomite 1500’, en de opvolger van de eind jaren ’60 bedachte Triumph 1500.
Die Triumph 1500 (dus zonder ‘TC’) was een voorwielaandrijver met de koets van de latere dolomite; eigenlijk Triumph 1300 techniek (met 200cc meer dan) in een langere koets. De Triumph 1500TC is dan weer de latere achterwielaangedreven variant die ook naast de dolomite gevoerd is in het leveringsprogramma.

Welke modellen waren er eigenlijk allemaal? De productieaantallen en andere gegevens van alle dolomite-modellen staan in het bijgaande tabelletje, en ook of dat type auto ook rechtstreeks naar Nederland geleverd is – alle ‘kleine’ dolomite-modellen van na 1976 (met vierkante koplampjes) zijn niet meer geleverd – Nederland kreeg alleen de 1850HL en de Sprint. Ook staan in dit tabelletje de letters waarmee voor de verschillende modellen de chassis-, bak-, motor- en achteras (of differentieel)-nummers beginnen.

Model	Van/tot	Aantal	NL?	Chassis	Body	Motor	Bak	Diff
Dolomite	2/72-3/76	30 505	Ja	WF		WF	WH/WM	WF/WG
Dolomite Sprint	6/73-8/80	22 941	Ja	VA	WD	VA	VA	VA
Dolomite 1300	3/76-8/80	32 031	Nee	WH	WH	DH	DN	DG
Dolomite 1500	3/76-8/80	43 235	Nee	WG	WG	YC	YD/DR	DM/DP
Dolomite 1500HL	3/76-8/80		Nee	WK	WK	YC	YD/DR	DM/DP
Dolomite 1850HL	3/76-8/80	48 505	Ja	WF 60001	WD	WF60001	WH/WM	WF/WG
1300	10/65-8/70	113 008	Ja	RD	RD	RD
1300 TC	9/67-8/70	35 342	Ja	RF	RD	RF
1500 (FWD)	11/70-8/72	66 353	Ja	WB	WB	WB	WB
1500 (FWD)	8/72-10/73	66 353	Ja	YB54064	WB	YB54401	YB49949
1500 (RWD)			?	DM	YB	DM	YC/YD
1500 TC	10/73-3/76	25 549	Ja	YC	YB	DS	DG	DM
Toledo 2 doors	8/70-3/75	113 294	Ja	ADG		DG	DG	DG
Toledo 4 doors	8/71-3/76		Ja	ADF		DG	DG	DG

(bron: http://amicale.com/spitfire/technique/tableaux/serial2.htm)

Als laatste de vertrouwde oproep mij te mailen om het Dolomite register te actualiseren. Schroom niet me te mailen met kenteken, chassis- en bodynummers, hoe lang je de auto al in het bezit hebt, van wanneer het kentekenbewijs deel I is en uiteraard met die recente foto bij jou voor de deur of in de garage. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb.

In de loop van 2010 overweegt de CTH een deel van de gegevens wellicht ook beperkt on-line beschikbaar te stellen, rekening houdend natuurlijk met privacy van eigenaren danwel fraudegevoeligheid van informatie. Het zal wellicht iets worden in de vorm van kenteken, model, foto, en standplaats. Geen eigenaarnamen dus, en de vorm waarin iets van chassisnummers on-line zou komen staat ook nog ter discussie. Mijn idee zou zijn om hiervan in ieder geval enkele cijfers te anonimiseren; bijvoorbeeld door de laatste twee cijfers weg te laten, in de vorm van WF123xxLDL. Hiermee kun je wel mooi zien welke auto’s dicht bij elkaar geproduceerd zijn, maar bescherm je deze gegevens toch nog een beetje tegen misbruik.

Door glazen ogen

2009-10-03T06:17:00.005+02:00

Hmmm, het lijkt een gewoonte te worden om om de TT een stukje te schrijven en het de andere keren over te laten aan anderen... helemaal niet erg, want een register is een beter register als er meer dan één scribent is, en als er dolomite-verhalen verteld vanuit meerdere gezichtspunten verschijnen in dit clubblad.

Om te compenseren voor het gebrek aan (legale) rij-ervaring in een dolomite, snuffel ik regelmatig rond in de krochten van het interweb op zoek naar dolomitobilia. Zo kijk ik regelmatig eens rond bij Amazon (.co.uk), en laatst ontdekte ik daar een nieuw ‘dit-moet-ik-hebben-dingetje: een boek getiteld: ‘Through Glass Eyes’. Klinkt nog niet heel spannend, maar de zoekterm die ik ingegeven had bij genoemde amazone was toch echt ‘triumph dolomite’. Hmm, eens even verder kijken dus... hee, een plaatje van de kaft... dat is toch niet... jazeker, een leesboek met op de voorkant een Triumph Dolomite, met als ondertitel: ‘The Autobiography of a 1975 Triumph Dolomite Sprint’, geschreven door Paul Chiswick (http://www.paulchiswick.com/).

Dit boek bevat een verzameling verhalen vanuit het gezichtspunt van een dolomite sprint over door de tijd heen, maar de verhalen gaan meer over zijn eigena(a)r(en) dan over de auto zelf. Ook komt het karaker van bepaalde merken auto’s aan bod, en een Leitmotief door al deze verhalen heen is o.a. de “code of conduct” voor auto’s.
Ik ben pas halverwege het schrijfsel, en vind het een aardig vermaak om zo af en toe eens wat in te lezen, maar ik vind het niet pakkend of erg goed gedaan – het gezichtpunt van de auto is niet ver genoeg doorgevoerd om het heel bijzonder te maken, het lijkt soms of het er later tegenaan geplakt is als een soort vertellersrol. Maar, het boekje kost maar een paar centen meer dan helemaal niks, en, zo af en toe zitten er wel grappige elementen in. En ik zei het al, het is een dolomite-hebbedingetje.

Tot zover mijn spreekbeurt over dit boek – en ondanks mijn kanttekeningen, is het natuurlijk wel grappig om zo’n denkkronkel eens te maken: hoe zou je hobby-auto het leven beschrijven als hij dit kon? Zie ik hij? Of zij natuurlijk, want auto’s mogen volgens regel 1 in de “code of conduct” nooit verraden van welk geslacht ze zijn. Dat is al zo’n personificatie: welk geslacht heeft je auto? Ik heb een Australische medestudent eens horen zeggen dat auto’s vrouwelijk zijn omdat je van ze kan houden, maar anderen vinden weer dat als het stoere auto’s zijn dat het mannetjes zijn – maar dat zijn dan weer veel Nederlanders. Zou dit cultuur- of taal-gebonden zijn? Veel Engelsen gebruiken inderdaad “she” als ze het over hun Triumph hebben; een goede tweede is “it” n pas op de laatste plaats zal “he” eindigen denk ik – maar ik heb het niet geturfd.

En dan heb je de (bij)namen die mensen hun auto’s geven, in Engeland vaak gebaseerd op de lettercombinaties in het nummerbord (“GMA 123P” bijvoorbeeld noemt men als snel Gemma), of iets wat bij de kleur past.
Zelf heb ik nog maar één keer een bijnaam voor een auto bedacht, en niet eens voor m’n eigen auto: de ice blue 2000MkII die ooit van Ronald de Jonge was heb ik ooit “tante Pollewop” gedoopt. Waarom? Het ding was een beetje een goeiige ouwe tante, wat breder op de heupen (breder dan een dolomite), danste over de weg, luste wel een slokje, en had een net iets te slobberige jurk als stoelhoes. Zoiets. De huidige Triumph van Ronald is een Java green TR7, die we achter zijn rug om steevast de groene kaas noemen, maar in het bijzijn van auto of eigenaar de “Java Seven” noemen.
Voor het eigen wagenpark gebruik ik of de letters uit het kenteken (“de ZG”) of ik doe iets met de kleur als dat kenmerkend genoeg is – zo heb ik nog een Engels bekentekende sprint staan in de kleur “honeysuckle white”, dus die heet “de honeysuckle”. Hele rare naam voor een kleur trouwens... welke kleur is honingzuigsel nou? Beige dus... blijkbaar.

Toch is het niet raar om menselijke of dierlijke eigenschappen of gedrag op auto’s te projecteren; iedereen weet wel meteen wat je bedoelt. Als er onder een foto geschreven staat “Brian Culcheth’s dolomite sprint hanging its tail out in the 1975 tour of Britain” krijg je zonder de foto te zien al wel het gevoel wat Brian aan het doen was met die auto. Zo ben ik ook wel eens gesignaleerd met een kwispelende Sprint bij het uitkomen van een bijna-180-graden bocht. Soms gromt een auto, heeft-ie temperament (alleen de Italiaanse ontwerpen), of markeert-ie zijn territorium in plaats van dat er gezegd wordt dat hij olie lekt.

DNTD 2009

2009-08-02T14:00:00.002+02:00

Stanpart parts catalogue

2009-07-21T11:32:00.001+02:00

Via het forum van de Engelse Dolomite Club te vinden, maar wel zo handig als directe link: Stanpart parts catalgue.

Over dolomites en dolle meiden

2009-06-01T13:00:00.004+02:00

In de vorige TT ontbrak weliswaar een stukje van ondergetekende, maar aan Dolomite-verhalen géén gebrek! Ik wil dus allereerst mijn waardering uitspreken voor de heren Bouma en van der Wal, die de pen (euh: tekstverwerker) ter hand hebben genomen en het levensverhaal van een tweetal dolle meiden en hun berijders op papier hebben gezet. Hulde!
En, over dolle meiden gesproken, het stukje een drietal TT's geleden wat bovenstaande heren wellicht aanspoorde tot het schrijven van hun proza, was, zo moet ik eerlijk toegeven, niet geheel van mijn hand: op wat luttele statistische informatie na, was mijn lieftallige vrouw de onvolprezen schrijfster van dat stukje, maar wilde daar, tot het lezen van de verhalen in de vorige TT, niet meteen alle eer voor opstrijken. Zij vindt het dus des te leuker dat haar stukje allerlei positieve reacties op heeft geleverd, en heeft voorzichtig aangegeven dat zij het op prijs zou stellen indien ik haar de volledige credits voor dat stukje zou gunnen. Bij deze dus ook alle lof voor de Dolle Meid achter de rustige man van dit register, en niet alleen voor het schrijven van dat stukje.

En om nog iets concreets te noemen: voor mijn verjaardag in februari heb ik een geweldig lekker warme fleece-trui gekregen van mijn vrouw met daarop een afbeelding van een dolomite. Nu was ik gehuld in genoemde trui en met mijn vrouw laatst bij de fietsenmaker, toen deze mechanisch onderlegde man mij vertelde dat hij de auto op die afbeelding wel kon waarderen. Ik dacht nog even, dat zal wel, hij wil een klant plezieren, en denkt dat het een BMW is, en zegt er wat van - de meeste lieden herkennen dolomites nu eenmaal niet, en al helemaal niet van een klein plaatje op een trui. Maar, ik moest mijn voorbarige conclusie meteen inslikken, want op de vraag of deze brave man de auto inderdaad herkende werden in één adem de magische woorden "Triumph" en "Dolomite" genoemd, en nog belangrijker, ook zinssneden als: "ik heb er ook één gehad", "ik heb altijd spijt gehad dat ik hem verkocht heb" en: "ik kijk regelmatig eens op internet naar dolomites". Uh-oh, Dolomitis Fatalis in de maak.

Voorzichtig informeerde ik dus of de beste man wellicht nog het kenteken van zijn oude dolomite wist te herinneren. “Natuurlijk” was het antwoord, .”...ik zal eens in mijn foto-album kijken.” Aha, er waren dus foto’s van het apparaat! Nadat ik de fietsenmaker plechtig had laten beloven deze Triumph-porno eens mee te nemen naar de zaak, en ik als tegenprestatie eveneens plechtig beloofd had om één van de negen dikke registermappen eens mee te nemen om daarin te bekijken of zijn auto daarin vernoemd werd, verliet ik het tweewieler-etablissement.

Enkele dagen later stapte ik op een toe nog stille donderdagmiddag de fietsenwinkel weer binnen, een kinderwagen met daarin mijn zoontje Sven voortduwend. In plaats van een speentje en een rammelaar had het knulletje een registermap in zijn knuistjes om op te sabbelen, met daarin gegevens van een 100-tal rammelbakken, euh, dolomites. Zowaar, de ex-fietsenmakerauto stond er in, tegen de verwachting in, omdat de auto begin jaren tachtig aan een sloperij verkocht was, maar blijkbaar was de auto nog te koop aangeboden in 1995. Het plaatje dat de beste man thuis op zolder had gevonden was een niet te versmaden typisch jaren ’70 a ’80 kiekje, errug leuk. Dit wil ik jullie dan ook niet onthouden.

Wat ik jullie ook niet wil onthouden, is wat beeldmateriaal wat ik zelf heb geschoten tijdens een fotosessie van Klassiek & Techniek over een Dolomite Sprint en een BMW 2002 tii. Mat Drost, de schrijver van het verhaal in dit magazine, is er in geslaagd een leuk stukje proza op papier te zetten, opgesmukt door eveneens leuke foto’s; dit is allemaal te zien in de Klassiek & Techniek van april 2009. Omdat de dolomite die in dit verhaal figureerde behoorde aan een bekende van mij, was ik in de gelegenheid bij de fotoshoot te zijn en ook zelf wat plaatjes te schieten. Daarom bij dit verhaal ook wat beeldmateriaal van mij, die wellicht uitnodigen tot het bijbestellen van die K&T?

Verder ben ik in maart in Stoneleigh geweest op de grote Triumph Spares show. Rob van Essen uit Zuid-Frankrijk was er deze keer zelfs bij, die tussen de bedrijven door ook nog 3 Land Rover Discoveries aanschafte, maar ook present was de ‘vaste’ harde kern van Pieter Katsman en Ronald de Jonge.
Op zaterdag volgens traditie iets auto-cultureels gedaan, dit jaar het Brooklands museum. Hier is niet alleen veel antiek wegvervoersmaterieel te zien, maar ook veel vliegmachines, varierend van bommewerpers uit de Tweede Wereldoorlog tot een Concorde.

Dankzij kaartjes besteld door Martin Stoffer (dankjewel Martin!) konden we op zondag extra vroeg naar binnen op de onderdelenbeurs, waar we ons dit jaar in vergelijking met voorgaande jaren erg hebben ingehouden. Kredietcrisis? Nee, we hadden gewoon niet veel nodig, en hebben ons zelfs laten verleiden door snuisterijen als T-shirts voor onszelf en de onzen.

Stoneleigh 2009

2009-03-08T09:47:00.002+01:00

Dit weekend was het weer de jaarlijkse onderdelenbeurs in het Engelse Stoneleigh. Daar heebben we weer allemaal Triumphs van dichtbij kunnen bewonderen. Mooi opgepoetst of zojuist uit een kippenschuur tevoorschijn gekomen.

Stiekem hoop ik dat ik over een paar jaar ook zo'n tekening van mijn zoon Sven achter m'n achterruit kan leggen...

Dolomite gezocht voor "British Cars & Lifestyle" 27/02-01/03

2009-01-19T16:15:00.001+01:00

Op BC&L in Autotron Rosmalen zal CTH wederom vertegenwoordigd zijn met de clubstand. Dit jaar zal dat wat anders zijn dan voorheen omdat we nadrukkelijk met de andere drie Triumph clubs de samenwerking hebben gezocht en gevonden. Hierdoor hebben we 4 aaneensluitende stands zodat we als het ware één grote Triumph stand kunnen maken.

We hebben ervoor gekozen om de 4 seizoenen te hanteren als leidraad waarbij CTH de herfst zal invullen. Met zijn vieren hebben we ook een mooi scala aan auto's. TSC neemt een Spitfire en GT6 mee, TRCH een TR3 en TR7, SCN een Stag en als CTH hebben we ons oog laten vallen op een Herald Coupe en een Dolomite. Zie daar de link...

Voor BC&L is de CTH op zoek naar een bijzonder(e) en/of mooie Dolomite die van vrijdagmiddag 27 februari tot zondagavond (18.00 uur) 1 maart de stand kan opluisteren. Een beetje in de buurt van Rosmalen zou handig zijn maar is geen must. Als kleine tegenprestatie kan men een (doorlopende) toegangskaart aanbieden.

Graag een reactie of naar mij (cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com) of rechtstreeks naar de evenementen-coordinator van de CTH: evenementen[apestaartje]triumph[punt]nl

Dank jullie wel!

2009-01-19T16:11:00.002+01:00

Aan alle enthousiastelingen die zich aangemeld hadden voor het artikel in Klassiek & Techniek: dank jullie wel voor jullie snelle en enthousiaste reacties!
Ook namens de redacteur van Klassiek & Techniek, Mat Drost, kan ik doorgeven dat dit zeer op prijs gesteld werd, want, nu was men in de gelegenheid een auto te kiezen die in de buurt stond van de gevonden BMW 2002 tii. De fotoshoot voor K&T is inmiddels geweest, dus hou de schappen van je tijdschriftenleverancier in de gaten!

AUTO'S GEZOCHT VOOR ARTIKEL IN KLASSIEK & TECHNIEK

2008-12-17T12:20:00.003+01:00

Voor een artikel in "Klassiek & Techniek" zoekt men 1850s of Sprints met een origineel ogend uiterlijk voor een vergelijking met de BMW 2002.
Graag heeft de betreffende redacteur hiervoor een aantal auto's achter de hand dus aarzel niet en laat het weten wanneer er hiervoor interesse is.
De fotoshoot voor het artikel zou bij voorkeur in januari plaatsvinden dus dit is op relatief korte termijn.
Neem contact op met cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com indien u uw auto eens in een klassiekerblad wilt zien!

Dolomite facts en stats

2008-12-05T11:00:00.006+01:00

Waar verveling al niet goed voor kan zijn…

Alweer drie jaar geleden, in oktober 2005, verscheen in de Triumph Tribune het eerste Dolomite Register stukje van mijn hand, nadat ik kort daarvoor het stokje had overgenomen van Jan Oldenkamp. Dit spreekwoordelijke stokje leek overigens meer op een dwarsdoorsnede van een sequoia boom, aangezien ik het complete papieren 1850/Sprint/1300/Toledo register bestaande uit maar liefst 9 overvolle ordners overhandigd kreeg. Een zeer omvangrijk naslagwerk met een enorme lading aan Dolomite gegevens die mijn goede vriend Jan op onbewaakte ogenblikken nog steeds nonchalant uit zijn mouw weet te schudden.

Mijn uit-het-hoofd-kennis reikt zeker niet zover, maar daarentegen blader ik geregeld gretig in de mappen als ik word gebeld door een Dolomite fanaat die een auto op de kop heeft getikt en wat meer van de historie wenst te weten of als ik op Internet een Sprint te koop zie staan of als ik ineens een van mijn favoriete Triumph modellen tegenkom op bijvoorbeeld het parkeerterrein van de Praxis waarvan ik weet dat ik dat kenteken nog niet ken… de eigenaar van deze 81-YA-29 bleek zelfs ook uit Veldhoven te komen, maar ik ben hem sindsdien niet meer tegengekomen. Op al deze momenten besef ik echter ook maar al te goed dat het toch echt tijd wordt om alle gegevens te updaten en beter toegankelijk te maken voor alle andere liefhebbers die Nederland telt.

Het plan om alle mij bekende, althans in het register opgenomen, kentekens in de computer in te voeren broedt al langer in mijn hoofd. Zo ook het plan om daarna actief de foto’s (die veelal dateren uit de jaren ’80) te vervangen door meer recente exemplaren geschoten tijdens recente bezoekjes aan onder andere de DNTD op het eiland van Maurik of de British Autojumble in Waalwijk of door foto’s die eigenaars mij per mail hebben doen toekomen. En, hoe mooi zou het zijn om zo’n elektronisch bestand dan om te gieten in een website waar de informatie toegankelijk is voor een ieder die zich net als ik wenst te vergapen aan prachtige staaltjes plaatstaal? Het vervelende van dit soort plannen is echter dat ze al ruim drie jaar kunnen rondsluimeren in je hoofd, briljant lijken, maar als het dan op actie aankomt c.q. aankomt op het uitvoeren van zo’n excellent project is het ineens een ander verhaal. Zeker, het bedenken welke informatie ik wenste op te nemen in mijn elektronisch bestand was niet zo moeilijk. Ook het aanmaken van de Excel-sheet was een fluitje van een cent, maar tot voor kort hadden slechts de eerste circa 215 kentekens er een plaatsje in gekregen.

Handig dus om een met zwangerschapsverlof thuis zittende vrouw te hebben die de uitgerekende datum inmiddels is gepasseerd en die van verveling echt niet meer weet hoe ze haar dagen door moet komen, wachtend op die eerste wee. Om een of andere onverklaarbare reden, wilde ze persé iets terug doen voor alle keren dat ik iets voor haar opraap van de grond, haar uit de bank omhoog help of help met het aandoen van haar sokken en schoenen (waar zij zelf echt met geen mogelijkheid meer bij kan). Ik zou die dingen, zoals het een goed echtgenoot betaamd, ook “gratis” voor haar doen, maar op het moment dat zij voorstelde de sequoia boom te gaan invoeren in de computer kwam er uiteraard geen luidkeels “NEE” over mijn lippen. Voor de vorm heb ik nog wel zacht gezegd dat het “niet nodig was hoor”, maar stiekem kon ik mijn vreugde niet bedwingen toen ze daar geen aandacht aan schonk! Nu, nog geen week later is mijn leven verrijkt met een compleet elektronisch overzicht van onder andere kenteken, type, chassisnummer, kleur body en bekleding, datum deel I en naam eigenaar (voor zover bekend uiteraard). En, dat niet alleen. Een extra toefje slagroom op de taart is een overenthousiaste vrouw die ineens uit haar hoofd weet dat 94 de kleur Inca Yellow is en dat auto’s in die kleur vrijwel uitsluitend met zwarte bekleding C11 zijn geleverd en meer van dit soort weetjes.

Het resultaat mag er zijn. Het eerste begin is er. En, hoewel de informatie uit het papieren register grotendeels verouderd was heeft het invoeren van alle gegevens en daarna zelfs het checken van alle kentekens bij het RDW toch een aantal zeer interessante statistieken opgeleverd die ik jullie zeker niet wens te onthouden.

In totaal bevinden zich in het Dolomite register 939 kentekens, over de modellen verdeeld ziet dit er als volgt uit: 119 Sprints, waarvan 56 nog geregistreerd bij het RDW; 146 vroege dolomites (dus 1972-1975), waarvan 32 nog geregistreerd bij het RDW; 126 1850s van het ‘tussenmodel’ (tussen de vroege dolomite en de 1850HL in, 1975-1976), waarvan 19 nog geregistreerd bij het RDW; 507 1850HLs, waarvan 114 nog geregistreerd bij het RDW; verder zijn er 12 1850s of 1850HLs omgebouwd naar Sprint, waarvan 3 nog geregistreerd bij het RDW. Van de Toledo staan er 13 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW; van de 1300 staan er nog 4 auto’s in het register, waarvan 2 nog geregistreerd bij het RDW, en tenslotte van de 1300TC staan er 12 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW.

Van deze 939 kentekens zijn er dus nog 234 actief in het online voertuig register van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Uit de RDW-gegevens valt op te maken dat er op dit moment (begin november 2008) 45 auto’s een geldige APK hebben, namelijk één 1300, acht 1850’s, vijf 1850’s tussenmodel, 20 1850HL’s en 11 sprints. Van die ‘actieve’ 25% heeft dus slechts 20% een geldige APK, wat betekent dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond rijdt.

Dat er nog steeds veelvuldig dolomites van eigenaar wisselen en de eigenaar-gegevens uit het register waarschijnlijk hopeloos achterlopen, valt wel af te leiden uit het feit dat in 2007 in totaal 16 en in 2008 tot nu toe 15 tenaamstellingwijzigingen door het RDW zijn doorgevoerd voor auto’s uit het register. De meest recente tenaamstellingwijziging is van een witte Sprint (64-PP-62) die op 31 oktober jl. een nieuw baasje heeft gekregen en ook rijdend moet zijn gezien de APK tot 15 februari 2010.

Wat echter helemaal tot mijn verbeelding spreekt is dat er in totaal vijf dolomites nog bij hun eerste eigenaar vertoeven. Dit zijn een sprint (03-RA-38) met een APK tot 11 juli 2010, een 1850 (20-FS-49) met een APK tot 29 november 2010, een 1850 HL (GK-50-HR) met een APK tot 25 juni jl. en twee auto´s waarvan de vervaldatum van de APK niet is geregistreerd, te weten een 1850 tussenmodel (57-HP-52) en een 1850HL (DT-86-LP). Mijn fantasie gaat de vrije loop als ik probeer voor te stellen wat deze vijf auto’s en hun eigenaar in (ruim) 30 jaar samen allemaal hebben meegemaakt! Ik zou het dan ook geweldig vinden om wat anekdotes via mail: cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com toegestuurd te krijgen of om een afspraak te maken eens langs te komen voor een interview om hier een volgend Triumph Tribune artikel mee te kunnen vullen.

Maar, mijn oproep mij te mailen geldt eigenlijk voor iedere eigenaar van een 1300, toledo, 1850 of sprint die kan helpen het Dolomite register te actualiseren. Schroom niet me te mailen met kenteken, chassis- en bodynummers, hoe lang je de auto al in het bezit hebt, van wanneer het kentekenbewijs deel I is en uiteraard met die recente foto bij jou voor de deur of in de garage. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Word zeker vervolgd…

Voor herhaling vatbaar

2008-10-04T22:40:00.005+02:00

Tsja... er is niet altijd tijd om een leuk stukje in elkaar te draaien, en soms komt het er gewoon niet van. Dit laatste was deze keer bijna het geval, want momenteel ben ik heel hard aan het sleutelen... aan ons huis, dat wil zeggen, de badkamer. Om een brugje te maken naar de Triumphs, ben je aan het verbouwen of sleutelen, dan heb je spullen nodig. Hier gaat dit stukje over.

Mechanische onderdelen zijn veelal nog zonder al teveel moeite te krijgen, behalve zaken als de waterpomp (geldt ook voor de TR7), en bijvoorbeeld het linksgestuurde stuurhuis. Plaatwerk is sowieso moeilijker, want voor de relatief kleine schare dolomite-fans wereldwijd, zal een onderdelenleverancier niet snel een serie spatborden maken, omdat dit niet snel rendabel is. Voor een MGB, een MG midget of een mini daarentegen, worden nog stees complete body shells gemaakt, en dit is ooit ook zo geweest voor de TR6.

Dus, wat doe je dan als Dolomite bijvoorbeeld Herald-piloot? Tweedehands zijn er best nog veel spullen te krijgen, kijk eens op marktplaats, of beter nog, advertentiezoeker.nl, of doe een belrondje langs wat lotgenoten. Bij levernaciers in Nedefrland is ook best nog veel te krijgen, maar vaak moet je het iets verder zoeken, aan de andere kant van de Noordzee. Begin eens bij de Engelse clubs, dus bijvoorbeeld Club Triumph, de TSSC, of in het geval van de Dolomites, de Dolomite Club.

Wat ook kan, is op de Engelse onderdelenbeurs langs te gaan, want daar vind je eigenlijk alle onderdelenleveranciers, de clubs, en ook een heleboel handelaren met 'new old stock' en gereviseerd spul. Deze onderdelenhappening vindt ieder jaar plaats in Stoneleigh, meestal het eerste of tweede weekend van februari. Ook afgelopen februari zijn we met één TR6-rijder en twee dolofielen, waarvan één voor de helft wedgy is (TR7-rijder) naar Engeland geweest.

Ieder jaar weer proberen we naast het onderdelengebeuren ook wat cultureels te doen, en dit jaar hebben we eerst dus een bezoekje gebracht aan het British Motor Industry Heritage centre in Gaydon, en het museum aldaar bezocht. Hier staan naast van vele Britse modellen een gewoon exemlaar ook een aantal race- en rally-auto's, specials, prototypen en ook een enkele caravan uit de jaren 30. Wie heeft er ooit een rover SD1 als stationwagon gezien? Of, anders een over de volledige lengte doorgezaagde MGB? Niet te versmaden is natuurlijk ook het 'LYNX' prototype op basis van de TR7, en wat dachten we van een Unipart F3 racer met een Dolomite Sprint-motor? Dit was weer een goed gevulde zaterdagmiddag.

De B&B in Leamington Spa was speciaal uitgekozen om ook een Triumph-tintje te krijgen: de eigenaar hiervan had namelijk een prachtige witte stag in zijn bezit. Hij twijfelde of-ie 'm nog moest houden, maar nadat wij hem aangemoedigd hadden hem weer eens mee te nemen voor een ritje was al deze twijfel voor een tijdje weer uit de weg.

En dan de zondag: naar het Natianal Agricultural Centre in Stoneleigh... deze keer waren we vroeg genoeg om met onze koude maar droge neuzen (geen Martin Gaus verhalen dus) vooraan te staan toen de deuren open gingen. Help me eraan herinneren dat we de volgende keer een stukje standruimte nemen namens de CTH, want dan mag je al eerder naar binnen om alle krenten uit de pap te vissen. Toch was er genoeg over om i te grabbelen, en ons favoriet standje, van 'Dolly Nuts' stond gelukkig vlak bij de ingang.

De Engelse Dolomite Club had voor de gelegenheid een 'British Leyland' dealership uit de jaren '70 nagebouwd, inclusief verkopers in foute jaren '70 pakken (die volgens eigen zeggen nog gewoon voor dagelijks gebruik in de kast hingen bij de heren) en een monteur met afro en snor. Maar, vooral de auto's die er stonden en ook de originele beletteringen van zo'n dealership waren leuk om te zien.

Van papier tot plaatstaal

2008-08-01T01:23:00.010+02:00

Hoe een autohobby in de papieren kan lopen

Met bovenstaande ondertitel wil ik vooral duidelijk maken dat een hobby vaak verder gaat dan wat onder de hoofdtitel valt: je bent een dolomite-hobbyist maar eigenlijk vind je alles daaromheen ook ontzettend interessant. Mijn voorganger Jan Oldenkamp heeft het min of meer andersom beleefd: hij begon met miniatuurautootjes maar is op een gegeven moment ook bij de 1:1 variant uitgekomen, ik zelf ben van “alles wat Engels is is leuk” naar “ik wil een Triumph Dolomite” gegaan. Om die kern van die dolomites breidt de hobby-cirkel zich vaak uit, tenminste, bij de echte hopeloze gevallen zoals ik is dit helaas vaak het geval.

Want, ik verzamel inmiddels alles aan informatie wat ook maar hint in de richting van Triumph Dolomites of aanverwante types zoals de 1300, de 2000/2500, de Stag, en o ja, Heraldjes zijn ook erg leuk, en ja, zo’n MG Metrootje heb ik ook ooit gehad... het probleem wordt langzaam duidelijk denk ik. Het gevolg is dat ik mijn huis binnenkort moet gaan uitbreiden met extra ruimte in de vorm van een dakkapel. Mijn vrouw denkt dat dit is omdat er een kleine op komst is, maar ik kan bij deze bevestigen dat dit plan geboren is om nog meer rotzooi op te kunnen bergen. En papieren relikwiën hebben hier mijn voorkeur.

Naast het lidmaatschap van eerst één club, de CTH, wordt je op een gegeven moment ook lid van de Engelse club (www.triumphdolomite.co.uk), en ontvang je tweemandelijks dus al twee bladen: de “Triumph Tribune” en de “Dolly Mixture” (wat eigenlijk zoietsbetekent als “gemengde drop”, toepasselijk, even verslavend namelijk) respectievelijk. En ja, een Nederlands klassiekerblad als de AMK mag natuurlijk niet ontbreken, en die Practical Classics koop je voor de zekerheid ook maar iedere maand bij de kantoorboekhandel. Weggooien van oude nummers dat kan natuurlijk niet, want in ieder blad staat iedere keer toch minstens één pagina met iets interessants. En wat een ander weggooit, maakt mij vaak weer blij: ik heb al een aantal exeplaren van oude TDCN-clubbladen, maar ben nog steeds op zoek naar meer van deze uiterst netjes verzorgde gestencilde Triumph-Dolomite-Club-Nederland blaadjes uit de jaren ’80. Wie heeft er een paar dubbel of over?

En dan de boeken: meestal begint het vrij onschuldig: je bladert bij een vriend eens in het boek “Triumph Cars” van Graham Robson. Je denkt: “hé, da’s mooi, één boek met álles wat er over Triumph te weten valt”, en je schaft het zelf voor de zekerheid ook maar aan. Je bent blij dat je deze Triumph-bijbel in huis hebt, totdat je ontdekt dat meneer Robson nóg een boek heeft geschreven: “The Works Triumphs”, dus, die moet je ook maar meteen acquireren. Achteraf gezien blijkt deze Graham R. een soort van boekenfabriek want ook over aanverwante merken heeft deze man boeken geschreven, dus ik voorspel bij deze dat dit thema door dit sujet nog verder uitgemolken gaat worden, ik ben voor de zkerheid alvast aan het sparen. Maar, Robson is niet de enige, ook zijn oud-collega Bill Price heeft een werkelijk prachtig boek geschreven: “The BMC/BL Competitions Department” met daarin verhalen van Mini tot Austin-Healey, en van Spitfire tot TR7. Deze Bill heeft bij genoemde competitions department gewerkt, en de voor mij interessante periode, waarin deze afdeling “Leyland ST” heette en in Abingdon gevestigd was, wordt ook uitvoerig beschreven in dit boek. De Engelse fabrieks-rally-dolomites komen hier allemaal in voor: de allereerste officieuze sprint CKV 2K, de FRW 812L, de RDU 983M en de SOE 8M, tot en met de laatste MYX 175P. Helaas uit die tijd niks over de enige linksgestuurde rally-auto die Leyland Special Tuning ooit gebouwd heeft: de 74-FD-19 voor Wim Luybregts. Dit doet mij er weer aan denken: ik moet Wim in Valkenswaard toch echt snel eens een bezoekje brengen, want naar verluidt heeft deze beste man een heleboel leuke informatie liggen over zijn tijd met die Dolomite Sprint.

Naast bovenstaande boeken waarin grijze mannetjes van nu vertellen over hoe het vroeger allemaal was zijn er natuurlijk ook boeken die geschreven zijn door jonge mannen van toen. Zo heb ik een paar jaar geleden op een beurs in Engeland een gesigneerd exemplaar van “Drive It! The Complete Book of Rallying” van Stuart Turner opgepikt, met daarin ook veel referenties naar de Triumphs van de jaren ’70. Dit boek beschrijft aan welke regels je moet voldoen bij het rallyrijden, hoe je je auto en jezelf moet prepareren, beschrijft navigatietechnieken en ook bevat het een hoofdstuk over de toenmalige rallylegendes van de vierwielige en de tweebenige soort. En over deze laatste categorie gesproken: op diezelfde beurs heb ik ook nog een handtekening van Brian Culcheth gekregen in dit boek, bij een plaatje van één van bovengenoemde rally-dolomites die door een waterbak rijdt. Het droge (...) onderschrift bij dit natte plaatje luidt: “You must waterproof your car!”.

Uit dezelfde tijd zijn er, naast de overbekende Haynes-manuals ook nog andere ‘repair guides’ te vinden van de dolomite en ook bijvoorbeeld de 1300. Op de laatste onderdelenbeurs in Stoneleigh afgelopen februari heb ik een heel leuk boekje gevonden over de Dolomite (1850) uit de ‘Glovebox Series’ van Peter R.D. Russek. Dit boekje is ook heftig gebruikt bij het sleutelen getuige de zwarte duimafdrukken door het hele boekje.

Ook ben ik een jaar of vijf geleden eens verdwaald in het echt stoffige gedeelte van een heel vaag boekhandeltje in Eastbourne, waar ik naast een relatief recent (1970: ik zei toch ‘relatief’ recent) boekje over de Triumph 1300 ook een bandenspanningsboekje heb gevonden voor “All Standard models of 1947”...

Met deze naar bospaddestoelen geurende papieren wil ik meteen een brugje slaan naar een recent medium: marktplaats, waar je, terug naar het oude papier, veel leuke oude tijdschriften kunt vinden. Autovisies, Autokampioenen, “Arts en Auto”s enz. Enz. Uit de jaren ’60 en ’70. Hier wordt ook niet de hoofdprijs voor gevraagd: vaak niet meer dan een paar euro (vergelijkbaar dus met de aanschaf van één enkel exemplaar van de nieuwste AMK), en als je er meer koopt bij één handelaar, krijg je vaak korting. Erg, erg leuk.

Gelukkig is er ook het internet, en daarop kun je naast passieve informatie ook heel veel actieve informatie halen; de Engelse club heeft bijvoorbeeld een forum (http://forum.triumphdolomite.co.uk) waar iedereen bijdragen op mag plaatsen, al is er wel een deel waar alleen clubleden mogen komen. Ook in Nederland zijn er initiatieven: Ronald Heynes heeft een hele website rondom de dolomite gebouwd: www.triumph-dolomite.nl – ook hierop is een forum te vinden naast allerlei andere visuele versnaperingen. Verder is er natuurlijk mijn eigen weblog, naast via de registerpagina op www.triumph.nl ook te bereiken via het rechtstreekse adres triumphdolomite.blogspot.com. Niet te versmaden is verder Triumph Owners, een on-line register uit Australië waar ook veel Nederlandse dolomites op staan: www.triumphowners.com. Dit register is origineel zelfs vooral om de dolomites begonnen, want de heren van Sprintparts Australia hebben veel met deze site van doen.

En last but not least: er zijn ook organisaties die een heleboel informatie in hun archieven hebben – in Nederland is dit bijvoorbeeld het NCAD – het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie. Deze instantie is gevestigd in Eindhoven, op het terrein van de TU/e, en een paar jaar geleden ben ik daar eens op bezoek geweest. Men heet daar veel uit de ‘Olyslager’ collectie, tijdschriften, en ook officiele persfoto’s en persberichten. Leuk, leuk, leuk. Kijk ook eens op hun website: www.ncad.nl, of ga er gewoon eens langs!

Lieve Luctor

2008-06-01T20:19:00.000+02:00

Een verhaal uit een ander perspectief

Op bezoek bij een –om het spannend te houden- niet nader te noemen clubcorifee bladerde ik al watertandend door een hele stapel oude Triumph Tribunes, en met name de exemplaren uit de tijd dat het CTH-clubblad nog de Triumph Times heette... pardon, hoe zei u?
Nou, in een ver verleden, toen mijn voorganger Jan Oldenkamp nog maar net de puberpukkels kwijt (wie heeft hier nog foto’s van???) en nog net geen dolomite sprint rijker was, en het merk Triumph officieel nog bestond maar de dolomite-produktielijnen al bijna afgebroken waren, werd de Triumph Dolomite Club Nederland opgericht. Zowel de piepjonge Jan als de bovengenoemde corifee waren hierbij aanwezig. Deze Triumph Dolomite Club is in de jaren 90 opgegaan in de CTH, en om de dolomensen tegemoet te komen, heeft men toen het CTH-clubblad, wat ‘op proef’ al een tijdje gezamelijk onder die naam uitgegeven was, definitief tot Triumph Tribune omgedoopt.
Genoemde corifee was één van de slechts twee mensen die zowel op de oprichtings- als op de opheffingsvergadering was van de TDCN. Mede dankzij het bestaan van de TDCN en Jan Oldenkamp, is het dolomite-register met zo’n 1100 auto’s in het bestand het meest uitgebreide van de CTH... en tevens het meest verouderde, relatief gezien dan, maar dat geheel terzijde, en niet dankzij maar ondanks Jan. Enniewee, in de TDCN-tijd hebben vele enthousiastelingen heel erg veel leuke stukjes geschreven, uitgegeven in keurig getypte en gestencilde TDCN-clubblaadjes. Eén van deze stukjes, door genoemde corifee onder de schuilnaam ‘Luctor’ geschreven, heeft mij geïnspireerd tot dit stukje.

Lieve Luctor,

Vroeger, o vroeger, toen mijn eerste meester nog van me hield, stond ik lekker droog in een garage, waar ik rustig kon slapen. Ik hoefde mij geen zorgen te maken wanneer donkere wolken zich samentrokken boven Barneveld, want ik stond lekker binnen. Weliswaar niet verwarmd, maar in 1974 klaagde je daar niet over. Ik had toch al geluk dat ik de oliecrisis door was gekomen, zeker omdat ik de toch iets dorstiger zestienklepper in het vooronder heb liggen in plaats van de 1854cc achtklepper. Gelukkig werden de autoloze zondagen weer afgeschaft, en ging mijn meester graag een stukkie toeren met mij op zondag. Als beloning kreeg ik dan een fijne wasbeurt, ja, wekelijks, dat leest u goed, want in die tijd wist men nog hoe het hoorde. Dat is tegenwoordig heel anders wat ik je brom. Maar ik zal er niet te lang over doorzeuren, anders zapt de jeugd snel door.
Maar ja, na een kleine tien jaar was mijn meester mij zat, en werd ik weggedaan. Snik. Zomaar, zonder blikken of blozen werd een nieuwerwetse Audi aangeschaft, zo’n Vorsprung durch Technik bak, die het jaar daarvoor de auto van het jaar 1983-prijs had gewonnen. Pff, auto van het jaar, ik was gebouwd voor zeker DERTIG jaar!! Een beetje mijn klassieke Engelse lijn en mijn mooie donkerblauwe tooi inruilen voor een Eurobox in een dertien-in-een-dozijn kleur met onopvallende vormen. Ik kan er nog kwaad over worden.
Maar, mijn nieuwe eigenaar had wel grootse plannen met me, dus mijn verdriet was snel vergeten. Er zouden rally’s met mij gereden gaan worden, en daarvoor werden een aantal dingen aan mij verbeterd, ik kreeg sleepogen aan het subframe om, mocht ik in de modder vast komen te zitten, ik tenminste door een Land Rover gered kon worden. En voor de grappenmakers onder ons: het was NIET omdat ik wel eens panne kreeg, dat was niet nodig met het juiste onderhoud om de zoveel tijd. Ok, ok, gerekend in dagen, maar dat hoort nu eenmaal bij het rijden in een volbloed. En zeker als je me martelt door mij in te zetten als rallypaard.
Helaas was mijn sportieve opleving van korte duur, want ik vroeg zogenaamd teveel aandacht, en ik werd ergens in een hoek geparkeerd. Nu ja, geparkeerd? Ik werd weggezet in het hoekje der vergetelheid, in een KIPPEschuur nota bene. Dat doe je toch niet? Wist die man niet wat er allemaal voor rotzooi in kippestront zit? En, wat dat met je lak doet? Ik heb de uitdrukking ‘schijtlijster’ nooit begrepen, ik stel bij deze voor meneer van Dale een brief te schrijven en de uitdrukking ‘poeppoulet’ daarvoor in de plaats te gaan bezigen. Om maar niet te spreken van andere vieze bezigheden van genoemde gevleugelde goorlappen die zonodig op mijn achterbank en hoedenplank plaats moesten vinden. Al snel was mijn laatste APK van 1988 verlopen, en mijn chassisbotten begonnen in de loop der jaren een beetje te ontkalken, ikbedoel, ontijzeren, en roodbruin peperkoek verving het keiharde staal. In mijn aderen verstolde de ooit prachtig heldere remvloeistof tot donkerbruin slootwater, en in arren moede verkrampten mijn remklauwen zich om hun schijven.
Mijn incontinentie werd ook steeds erger, ik kon het beetje benzine wat ik nog in m’n tank had niet lang meer ophouden, en langzaam verdween dit, alsof het zich rechtstreeks een weg baande door de tankwand heen. Mijn ooit gelode benzine ademende carburateurs vergomden langzaam, en de zuigers in mijn hartkamers gingen, mede door de gekantelde stand van mijn motor, langzaam een druklasverbinding aan met hun olieschraapveren en de cilinderwanden. Zou dit ooit nog goed komen, heb ik toen vele malen gedacht, met de tranen opwellend in mijn platte Lucaslampen, of eindig ik hier, als veredelde kipperen, of word ik uit mijn lijden verlost door een schroothandelaar?
Na, zo heb ik inmiddels begrepen, zo’n 15 jaar, ontwaakte ik uit mijn kasplant-coma toen een warme stem lieve woordjes over mij fluisterde. Je krijgt toch meer mee in een coma dan velen denken! Deze man was een jeugdvriend van mijn toenmalige eigenaar, en was toevallig in de kippeschuur verzeild geraakt. Zijn nagelriemen waren zwart, en, rook ik dat goed? Ja dat was olie, en zijn pet droeg een Triumph logo... weliswaar van de tweewielige variant, maar ik kreeg toch wéér een beetje meer hoop. Wat een leukje ben jij, boerde hij teder, ik denk dat ik jou maar mee naar huis neem vanavond!
Nou, meneer was te dronken om deze toezegging waar te maken, maar hij beloofde te bellen... en ja hoor, de dag erna kwam een Volvo van mijn leeftijd voorrijden met daarachter een trailer, waar ik met enige moeite opgeladen werd. Wat heerlijk om de frisse wind weer om mijn T-bone-neus te voelen! Waar zou ik terecht komen? Na een kort ritje sloegen we bij een rotonde af het forecourt van de plaatselijke BP pomp op. Moest die rare Volvo nu al tanken?
Nee, dit bleek de eindbestemming te zijn, want ik kreeg een slaapplekje in de voormalige garage die bij de BP-pomp hoorde, met alles wat mijn gietijzeren hartje begeerde onder handbereik! Ik had ook leuk gezelschap, naast de bejaarde Volvo (wat eigenlijk maar een ouwe zeur was) woonde ik samen met een leuk huppelminitje en een aantal Triumph motorfietsen, één daarvan had een handicap, namelijk een bochel met een derde wiel, en deze werd door de anderen geplaagd, iets waaraan ik nooit meegedaan heb.
De tijd vloog, want dit was een tijd van hoop, en ondanks het feit dat mijn nieuwe eigenaar veel tijd en geld aan mij besteedde, lag zijn hart toch bij de motorfietsen, en ik kwam eind 2005 op een voor mij nieuw medium, marktplaats, te koop te staan. Er zouden de zaterdag daarna zeker 3 mensen naar mij komen kijken, maar helaas belden deze één voor één af, want er was vrijdagavond een sneeuwstorm geweest in het Oosten van Nederland, waarin tot die zaterdagochtend de effecten nog steeds merkbaar van waren. Tsk, tsk, een sneeuwstorm in 2005... bij een paar centimeter lag het hele land plat, in mijn tijd draaiden we daar ons stuurwiel niet voor om. En dat zonder ABS en andere NLS (Niewerwetse Lullige Systemen).
Er was echter één malloot die, in een MG metrootje uit 1984, toch de gok had gewaagd te komen kijken, en al glijdend en glibberend over de A2 en A12 naar Barneveld was gesukkeld. Enthousiast sprong deze smalgeschouderde maar breed glimlachende jongeman om mij heen, met moeite zijn enthousiasme onderdrukkend. Hij vond het niet erg dat mijn elektra op spaghetti leek, dat mijn kokers peperkoek waren, en dat ik erg stoffig was en een dof gelaat had.
De periode die toen aanbrak was nog mooier dan ik had durven hopen – ik heb eerst naast een roodharig stiefzusje in één garage mogen slapen, waarna IK, ja IK verkozen werd boven mijn stiefzusje en ik al bijna weer in oude glorie hersteld ben! Er moeten nog maar een paar dingetjes gebeuren aan mij voor men mij weer helemaal gezond kan verklaren, maar ik hoop dat ik al snel geheel genezen verklaard zal worden!

Anoniem Sprintje

Nou, beste A.S., wij van het dolomite-register hopen van harte met je mee, laat je nog horen hoe het je verder vergaat? Andere lezers kunnen, indien zij dit willen, ook schrijven naar deze nieuwe rubriek, ‘Lieve Luctor’, of gewoon, naar mij Tjakko Kleinhuis, voor gewone registervragen.
Als laatste nog twee vragen: wie heeft er nog (dubbele) TDCN clubbladen waar hij/zij vanaf wil – ik ben erg geïnteresseerd (ik heb er wel een aantal, maar lang niet alemaal)? En, heb je een 1300, 1500, toledo of dolomite, stuur eens een mailtje naar cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com zodat ik mijn register een beetje kan updaten. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Ik hoor graag alles over kentekens, chassis- en bodynummers, en ook hoe lang je de auto al in het bezit hebt, en van wanneer het kentekenbewijs deel I is.

Autotelegraaf: 2 dollies te koop

2008-02-16T22:00:00.000+01:00

Triumph Spares Day - Stoneleigh 2008

2008-02-10T17:00:00.001+01:00

Gaydon Motor Museum

2008-02-09T15:19:00.005+01:00

Trouwauto

2008-01-06T23:47:00.005+01:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2008]

Ik heb inmiddels twee keer verstek laten gaan –schandalig- maar deze keer weer een Dolomite-bijdrage aan de TT.

Ik was natuurlijk al jaren getrouwd met de dolo-mite-hobby , maar gelukkig bleek er ook in het echte leven hoop voor mij, want ik ben in november getrouwd met een dolle meid van vleesch ende bloed: Annemiek. Deze lieftallige jongedame vindt naast mij gelukkig ook mijn hobby leuk, dus het idee om een dolomite als trouwauto te gebruiken was zo geboren. Het idee wel, de uitvoering zou wat meer tijd in beslag nemen...

Mijn rode sprint had ik in september 2006 verkocht, met als idee dat ik me dan kon concentreren op de eerder dat jaar gekochte blauwe sprint. De rode sprint was mechanisch erg goed, wel wat roestplekjes, had ook gewoon apk, maar de blauwe was even een ander verhaal: sinds 1987/1988 was dit ding al niet officieel meer “rijdend” geweest, had een onbekend aantal jaren in een kippeschuur doorgebracht, en had laswerk en andere aandacht nodig.

Een van de eerste zaken die aandacht nodig had was de koppelingshydrauliek. De handen dus uit de mouwen gestoken en een goed begin gemaakt met het kluswerk aan de blauwe vriend. Zoals bekend gaf de koppeling geen sjoege, dus al het koppelingshydrauliek maar eens losgehaald. De Clutch Master Cylinder lijkt nog goed te werken, maar de Slave is hopeloos gaar. Maar eens op zoek gegaan naar m'n reserve slave dus... De Master bleek overigens ook niet meer te reviseren, en de koppelingsslang zag er zodanig oud uit, dat die vervangen moet worden door een van het voorjaar bij Rimmer Brothers aangeschafte gewapende slang - helaas een slang met twee "female" aansluitingen, terwijl de originele slang twee "male" aansluitingen heeft. Hoe krijgt een leverancier als Rimmer dit voor elkaar?? Nu ja, met wat verloopstukjes is dat wel goed gekomen - de warteltjes om in de koppelstukken van die slang te draaien zijn van dezelfde maat als ansluitingen van de originele slang op de cylinders: 7/16"x20x5. Een handige jongen met een eigen brake pipe flaring setje kan hier dus in zijn eigen garage ook wat voor maken. Ik heb die warteltjes en stukjes remleiding bij een remservicebedrijf gehaald. Wat trouwens een heel mooi stuk gereedschap bleek om allerlei onderdelen moi schoon te maken was een nylon rotatieborstel voor in de boormachine – gewoon bij de bouwmarkt te krijgen, ik geloof dat het ding origineel bedoeld is om de houtnerfstruktuur in hout weer mee op te halen. Werkt echter ook errug goed om (licht-)metalen onderdelen mee te ontroesten zonder dat je het metaal nu erg krast.

Wat minder tot glimlachen stemde is het feit dat toen bleek dat de achterste bout die de beugel voor de slave op de versnellingsbak vast moet houden doldraait in het aluminium van de gearbox casing *zucht*.
Om niet meteen de reserve overdrive-box die ik in 2001 voor vijftien Engelse ponden gekocht heb in Engeland te monteren, voorlopig even een stuk draadeind gebruikt in plaats van die bout, maar ik ga daar nog een keer een helicoil inzetten; Adrie van Sante wees mij op een heel interessante website waar deze dingen, ook vor de Engelse maten, gewoon te verkrijgen zijn: www.locloods.nl. Bedankt Adrie, hele goede tip.
Adrie had nog meer goede tips, want de remdrukbegrenzer op de achteras van een dolomite sprint blijkt dezelfde te zijn als die van een hyundai H100. Dus, gewoon nieuw te bestellen of gewoon op een sloop te halen; dit laatste heb ik dan dus ook gedaan.

Met Ronald de Jonge heb ik ook nog twee weekenden besteedt aan o.a. het vervangen van allerlei rubbers door polyurethaan-exemplaren, en bij alle klusjes alle onderdelen die er toch vanaf mosten maar eens lekker schoongekrabd, -geschuurd en -geslepen, en voorzien van een laagje zwarte hammerite. Meteen ook de motorsteunen en de stabilisatiesteun vervangen, waarbij we bij een van de motorsteunbeugels de gaten voor de studs iets hebben moeten verruimen aangezien die nieuwe imitatierubbers vaak iets afwijken in de maatvoering. Door de nieuwe stevige rubbers ligt de motor nu meteen ook wat hoger, wat gunstig is voor de afstand tussen accu en luchtfilter, maar de olievuldop zal nu ook veel dichter tegen de motorkap aanliggen.

Ook had Ronald voor mij een gloedhagelnieuwe roestvaststalen 'Falcon' uitlaat van Rimmer Brothers voor mij meegenomen uit Engeland. Uiteindelijk met wat zaagwerk hier en daar passend gekregen, mede ook weer na een paar tips van Adrie van Sante, en van mensen van de Engelse club n.a.v. mijn vraag op het forum van die club.
Verder het "rally design" stuurkoppelingetje ook maar eens gemonteerd - dit is een vervanging van de messingkleurige onderste koppeling van de stuurinrichting. Oorspronkelijk voor de Ford Escort bedoeld (het is in principe een verbeterde versie van een koppeling voor deze auto), maar door een aantal Engelsen inmiddels ook al op een dolomite sprint. Deze koppling lijkt qua mechanisme meer op de bovenste stuurkoppeling, maar dan met twee openingen ipv één opening en één staaf. Deze koppeling slijt veel minder snel, en is beter te behandelen met vet. Toen de stuurkolom er toch uitlag, meteen de bus in de bulkhead vervangen waar de kolom doorheen moet. Ook dit ding is cruciaal voor het voorkomen van speling.

Het laswerk wat verricht moest worden betrof beide dorpels – meer kaas dan metaal. Ik had 2 jaar geleden uit Engeland een setje nieuwe binnen- en buitendorpels meegenomen, gegalvaniseerd en wel. Deze zijn door een bevriend autoschadebedrijf vakkundig onder de auto gezet. De lasser in kwestie, Pieter, vindt het maar wat leuk om aan oudere auto’s te werken, en de nauwkeurigheid waarmee hij dat doet is wonderbaarlijk, zeker gezien het feit dat hij één glazen oog heeft.... zijn “lasoog” zoals hij dit noemt.

Al met al lekker veel gedaan aan de blauwe auto, zo zie ja maar dat met hulp en tips van vrienden het ineens allemaal lekker kan opschieten. Maar, met de naderende trouwerij in zicht besloot de auto nog wel even dienst te weigeren op weg naar de keuring – nog nauwelijks van de oprit af besloot het elektrische systeem er mee op te houden, of nu ja, ik had een kortsluiting... na lang zoeken bleek dit uiteindelijk in een van de draadjes van de schakelaar voor het schuifdakje te zitten, ook al weigert die schakelaar normaliter volledig dienst.

Twee dagen voor de grote dag wilde het ding ook ineens niet meer starten, en moest er, zoals in Triumph-kringen niet onbekend, een beetje “overtuiging” komen van een hamer richting de startmotor.

Op de trouwdag zelf de verwarming in de garage maar even aangezet, om te voorkomen dat het Lucas-spook die dag de kop weer op zou steken. De rit NAAR de trouwlocatie ging dan ook perfect, maar na een uurtje of twee in de november-kou was de terugweg een ander verhaal.... geeneens een *klik* van het relais bij het omdraaien van de startmotor... mijn broer dacht dat mijn tweejarig neefje Vince bij het eventjes achter het stuur plaatsnemen en laten horen van overtuigende broem-broem-geluiden wellicht ergens aangezeten had wat niet had gemogen, maar ik wist wel beter, maar had daarentegen geen zin in mijn trouwpak op de grond te gaan liggen en een hamer in het verlengde van mijn in licht overhemd getooide arm onder het ietwat vettige subframe door op de startmotor te richten... dus hebben drie in net pak gestoken vrienden de auto een klein zetje gegeven en voilà, de auto startte zo, en de genoemde vrienden maakten prompt kennis met een verfrissende wolk benzine/olie-damp. Sorry!

Leuke folder !

2007-12-18T00:19:00.000+01:00

Opa's 1850 rijdt weer...?

2007-12-17T00:21:00.000+01:00

Deze man verdient een medaille, wat een leuke 1850 zeg... en deze had ik nog niet in m'n register !!!!

Dolomite sprint in BBC Top Gear

2007-11-25T00:25:00.000+01:00

Ik wil OOK aandacht

2007-08-26T23:54:00.000+02:00

05-AS-72

2007-08-25T00:07:00.000+02:00

Mijn blauwe sprint in opbouw... zie ook http://05as72.blogspot.com

DNTD 2007

2007-08-05T14:52:00.000+02:00

Op het eiland van Maurik was het snikheet, maar er stonen een paar prachtigen telgen van de dolomite-familie. Leuk toch, zo'n 1300tje?

Stamboomonderzoek

2007-07-08T15:03:00.000+02:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van augustus/september 2007]

Als allereerste even een heel groot compliment voor Henk Jelgerhuis voor zijn werkelijk prachtige bijdrage aan de TT201 met zijn stukje over de Triumph 1300 (Ajax... een miskende kampioen). Dit maakte het ontbreken van mijn registerstukje meer dan goed!
De Triumph 1300 kan beschouwd worden als de stamvader van de stamvader van de hele dolomite-lijn, maar qua uiterlijk is de 1300 eigenlijk weer een junior-versie van het Michelotti-design voor de Trumph 2000 – vergelijk de 2000 Mk I maar eens met de 1300...
Wat dat laatste betreft zijn er nog meer famillierelaties; Michelotti was ook de designer van de Daf-personenauto’s, en een heleboel kenmerken van de 2000/1300/Dolomite zie je ook terug in zijn ontwerpen voor Daf. Zaken als het overhangende dakje achter, en de recht afgesneden achterkant met de eerst staand, daarna liggend uitgevoerde achterlichten zijn kenmerken die op beide merklijnen te herkennen zijn als één gedachte van Michelotti.
Mij kun je dus niet op de kast krijgen door te zeggen dat een dolomite gewoon een groot uitgevallen Dafje is – integendeel! In de tijd van de Triumph Dolomite Club werden er ook nog wel eens “Michelotti” meetings gehouden, waarbij op het terrein van het Daf-museum in Eindhoven verzameld werd, en alle bovengenoemde modellen van Triumph en Daf welkom waren. Met de CTH zijn we in 2005 tijdens de Brabantrit ook nog in het Daf-museum geweest, en daar is bijgaand plaatje geschoten van een Daf-prototype waarin inderdaad veel overeenkomsten te zien zijn met Triumph.
Michelotti tekende ook voor Fiat en BMW, en ook dat eerste merk heeft iets meegekregen van werk wat eigenlijk voor Triumph verricht was – Michelotti heeft ooit een voorstel gedaan voor een restyle van de 1500/Dolomite-lijn welke het nooit gehaald heeft (gelukkig naar mijn mening). Deze auto is in het Heritage Museum in Gaydon nog steeds te bezichtigen, als het goed is staat dit prototype naast de laatste geproduceerde Dolomite Sprint. Het ontwerp lijkt verdacht veel op latere Fiats – en door de oogwimpers bekeken kun je er als je naar de galsdelen kijkt zelfs wat BMW van die tijd in zien. Maar de invloed van ‘hind-sight’ is hier misschien wel groter dan ik wil toegeven...
Naast de uiterlijke gelijkenissen die in een soort stamboom geplaats kunnen worden, is er ook de technische lijn waarlangs de Triumph-genen –en die van de dolomite in het bijzonder- verspreid zijn. De eerste voorstellen voor een nieuwe lijn van viercilinder-motoren zijn van de hand van een ingenieur luisterend naar de naam Dawtree, en dateren van ergens in 1963. Dit was de aanloop naar de “slant four” motoren, en de eerste taster van wat deze lijn van motoren qua prestaties zouden kunnen laten zien kwam niet tot uiting in een Triumph, maar in een Zweedse auto, de Saab 99.
De firma Ricardo en Saab waren namelijk al een tijd bezig om voor Saab hun eerste viertakt motor te bouwen (tot dan toe had Saab immers alleen tweetakt krachtbronnen gebouwd), maar vooral omdat Saab nog nooit een productielijn vor viertakt-motoren op de rit had gezet, waren zij meer dan geinteresseerd om via Rcardo te horen dat Triumph met eenzelfde soort projekt bezig was. Dus, voordat Triumph ooit een prototype van wat later de dolomite-motor zou worden gebouwd had, nam Saab in 1963 al contact op met Triumph om te kijken of er niet een of andere vorm van samenwerking op dit gebied mogelijk was. Aangezien Saab voorwielaangedreven auto’s wilden bouwen met deze motor, en Triumph ook vanuit de legacy van de 1300 daarmee rekening hield, was er een goede basis voor samenwerking. Na een intensivering van de contacten en bezoeken van Saab aan de fabriek in 1964, kwam het in 1965 tot een overeenkomst. Ook omdat Saab een “exclusiviteits”-deal wilde op de viercilinder-variant, verscheen de motor dus als eerste in de Saab 99 in 1969, eerst in 1500cc en 1750cc-vorm, later ook in de welbekende 1854cc vorm, net als de dolomite.
De Saab-motor gebruikte in tegenstelling tot de Triumph-varaint maar één carburateur, een Stromberg speciaal voor Saab gemaakt, terwijl de eerste Triumph Dolomites met twee “standaard” Strombergjes uitgerust waren, later werden dat bij Triumph SU’s, eerder vanwege politieke redenen (SU was onderdeel van British Leyland) dan vanwege de prestaties, een voordeel voor de gemiddelde hobbyist is wel dat de SU’s makkelijker af te stellen zijn, en minder slijtagegevoelig zijn omdat de Strombergs een membraam gebruiken, en de SU’s louter metalen onderdelen heeft.
Saab heeft de motor in de loop der jaren doorontwikkeld tot boven de 2 liter, en heeft onder andere ook de koppakkingsproblemen opgelost die sommige dolomite-eigenaren wel zullen herkennen, door de afstand tussen cilinders 2 en 3 iets te vergroten. De 16-kleps motoren van Saab gebruiken ook wel twee nokkenassen, terwijl Triumph zijn sprint-motor juist maar van één nokkenas voorzag.
Dit laatste stukje over de Saab-link werd geinspireerd door een mailtje van Peter Stoel over een dolomite die hij op een sloperij had ontdekt naar aanleiding van berichtjes op een Saab-forum.

En over berichtjes gesproken – de weddenschap tussen Adrie van Sante, Ronald de Jonge en mijzelf wie de eerste van ons drieen zou zijn met een rijdende blauwe sprint is glansrijk gewonnen door Adrie, want ik kreeg op de dag van schrijven van dit stukje een berichtje van Adrie met de vraag wat zijn prijs was!! Nou Adrie, bij deze zet ik een fotootje van jouw blauwe sprint bij dit stukje !

British Autojumble 2007 - Waalwijk

2007-06-26T15:27:00.000+02:00

Witte kaaspunt

2007-05-05T16:42:00.000+02:00

In plaats van uw vaste scribent, dit keer een verslag samen met uw wellicht eenmalige, maar desalniettemin toch vaste correspondent uit het Zuid-Franse land. Het werd tijd deze fervente Dolomite fanaat wederom een bezoek te brengen in zijn bescheiden stulpje (11.000 m2 fabrieksruimte waarin menig Triumph een fijn onderkomen heeft gevonden). Een aantal weken voordat de reis daadwerkelijk zou worden ondernomen, werd via e-mail het briljante idee geopperd om de reis niet per Ford Ka, maar per TR7 cabrio aan te vangen. Hoeveel mooier kan het worden met mijn vriendin met wapperende haren naast me? Haar enige voorwaarde was vooraf een stevige haarband op de kop te kunnen tikken, zodat niet op de plaats van bestemming direct een bezoek gebracht hoefde te worden aan de plaatselijke barbier voor een coupe tondeuse. Zo gezegd zo gedaan. In totale naïviteit en zonder argwaan werd een witte, rijdende kaas overgeschreven op mijn naam. Ook de opmerking van de verkoper (nádat de overschijving inmiddels een feit was) dat ik misschien bij het remmen enige last zou kunnen ondervinden van een zeer lichte trilling, baarde mij nog geen zorgen – dit had ik immers vaker gehad met mijn eerste Dolomite. Bovendien had ik bij de proefrit met 30 km per uur op een net iets te korte baan rond de schuur, niets van dit alles gemerkt. Echter, bij de eerste serieuze rempoging bij 35 km per uur kon mijn rechter hand naarstig op zoek naar mijn altijd binnen handbereik zijnde tube Koekiedent om mijn verstandskiezen weer vast te lijmen. Maar, een beetje trilling mag de pret nog niet drukken. De TR7 opgehaald en ingereden, de haarband in the pocket, was er niet langer sprake van een vaag (maar enthousiast) plan. De neus van het witte gevaarte stond al richting Belgische grens gericht!

Doch, mits ende maar… De TR7 bleek nog lang niet klaar. Ach, niets wat een aantal avonden uittrekken om nog wat laatste euvels te verhelpen niet kan tackelen. Hoe veel tijd kun je tenslotte kwijt zijn met die paar scheuren in het vinyl? Met wat waterdicht zwart 1000-in-1 tape zou geen overstromingsgevaar aan de bestuurderskant kunnen ontstaan. Geen overbodige luxe leek mij, aangezien in tegenstelling tot de vitamine “Zon” die de laatste tijd overvloedig in Nederland te vinden was, het water in Zuid-Frankrijk met Oud-Hollandsche bakken tegelijk uit de hemel bleek neder te dalen. Probleem 2, het rubber dat ontbrak bij de linker koplamp, was in no time verholpen. Op aanraden van TR7-crack André de Jonge, werd het rubber met één vloeiende beweging en een plug weer vastgezet. Het volgende probleem leek niet eens het etiket “probleem” te mogen dragen. Het plaatsen van een zekering op de plek waar deze ontbreekt, zodat het niet kunnen seinen met groot licht wordt opgelost, mag niet eens sleutelen genoemd worden.

Door het plaatsen van deze zekering, zou later blijken dat “de vonken ervan af zouden vliegen”. Vlak in de buurt van het relais van de claxon verblijft zo ik inmiddels heb begrepen het Lucas-spook, ook wel uit Suske en Wiske bekend als Sus Antigoon. Zijn aanwezigheid werd mij duidelijk toen ik ’s avonds laat in het donker aan het sleutelen was om te trachten te achterhalen hoe het kon dat de TR7 van het ene op het andere moment aan de linkerkant geen licht meer wilde laten schijnen op de wereld. Na bestudering van het schema van het elektrisch circuit, vermoedde ik een probleem bij de zekeringen, hoewel ik de avond tevoren alles toch goed doorgemeten dacht te hebben. Het gerinkel van de lege fles wijn aan de enkel van Sus Antigoon, vestigde mijn aandacht echter toch op het dashboard kastje. Mijn hand verplaatste zich in de richting van de zekeringen waarop er 1 bij een lichte aanraking, begon te vonken. Toen ik mij daarop van schrik vastgreep aan de draden die uit het radiovakje staken, begon spontaan de automatische antenne achter mij te bewegen. Dit stemde mij toch alleszins wat minder vrolijk.

8 km isolatietape en een verse lading glazen zekeringen later (de laatste van een maat die nét iets korter blijkt te zijn dan de standaard glazen zekering), bleken er toch nog andere spoken in de TR7 te verblijven. Toen de avond van vertrek, de hutkoffer naar binnen werd geschoven, zag ik tot mijn schrik een waterstroom onder de motorkap vandaan komen, waarop mijn buren met een kano driftig aan het varen waren. Na een kort onderzoek te hebben gestart naar de bron van deze klaterende beek, ontstond het vermoeden dat naast de overvloedige stroom door de hier en daar alternatief aangelegde bedrading, ook de radiateur het een en ander liet lopen. Met nog 6 uur op de klok voor het tijdstip van vertrek, was de vraag of deze rallye de Monte Carlo niet omgedoopt moest worden in de rallye de Nonde@!$%,-Kar-Loopnie. Om een oud-Zeeuwsch gezegde te gebruiken: Hosternokke!

Zodoende helaas niet per TR7 naar het Zuid-Franse land gereden, en ben ik een kleine teleurstelling rijker: er zijn blijkbaar toch mede-"hobbyisten" die het niet heel erg vinden e.e.a. ter promotie van de verkoop van een voertuig te verzwijgen. Kijk, een radiateurslang op leeftijd kan altijd gaan lekken, daar zeur ik niet over, maar als je van niks wist, haal je ook geen zekeringen weg om te voorkomen dat er onderweg kortsluiting ontstaat. En ook het begrip "die kap lekt absoluut niet" betekent in het Zuid-Hollandsch blijkbaar iets anders dan in het Brabants...

Steengoed Stoneleigh

2007-02-22T16:51:00.000+01:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van april/mei 2007]

Net als vorig jaar stond er ook in 2007 weer een tripje naar Stoneleigh op het programma - de plek waar jaarlijks op de tweede zondag in februari de Triumph Spares show wordt gehouden. Ditmaal waren we met z'n drieën: Pieter Kats en Ronald de Jonge vergezelden mij.
Stoneleigh ligt in Warwickshire, in het midden van Engeland, in de buurt van o.a. ook Coventry. In Coventry hadden we voor vrijdag- en zaterdagavond al een B&B geboekt, dus we konden onderweg rustig de tijd nemen nog het één of andere bedrijf te bezoeken - bedrijven met Triumph-connecties natuurlijk.

Zo ligt er in Faversham, net over het bruggetje tegenover de plaatselijke gerstennatfabriek, een typisch vervallen uitziend industrieterrein waar je, naar oud-Engels gebruik, altijd uiterst interessante bedrijfsvoering vindt. Zo zit daar o.a. het bedrijf Rally Design, die veel klassiek rally-spul levert, ook veel voor de Ford Escort. Eén onderdeel, te weten een extra stevige stuur-kruiskoppeling, past ook zonder aanpassingen in plaats van de zwakke onderste stuurkoppeling van een dolomite. Als je bij dit bedrijfje over de drempel stapt ziet het er echt uit als een bedrijfje van niks, maar deze mensen doen natuurlijk met name zaken via het interweb, en daarvoor is vooral een goede, rioolpijp-dikke, internetverbinding vereist.
Schuin tegenover Rally Design zit een Stag-specialist waar je als rechtgeaarde Triumph-fanaat van gaat likkebaarden...
Dit bedrijf heet "Faversham Classics", gerund door Trevor en Kevin, mannen die hun vak nog ouderwets verstaan. Uiteraard legden zij al hun werk metéén neer toen wij schuchter aanklopten, om ons met een brede glimlach te woord te staan. Als kleine jongens in een grote-jongens-snoepwinkel hebben wij uitgebreid rond mogen kijken in hun werkplaats. Allereerst struikelden wij voorzichtig over een stapel gestraalde achter-draagarmen, vlakbij een net gerestaureerde blauwe Stag, op weg naar de spuitcabine waar een net gespoten exemplaar te bewonderen was. Oplettend onze knieën niet te schaven aan een in een kantelkooi opgehangen krokante versie van het model, hebben we ook even een jaloerse blik kunnen werpen in een apart stuk van de werkplaats waar men de motoren reviseerde. Wat wij daar zagen, begeleid door de verhalen van Trevor over hoe je écht de Triumph V8 opnieuw opbouwt, hebben mij er in ieder geval van overtuigd dat alle Stags die nu een Rover V8 in het vooronder hebben zo snel mogelijk bij dit bedrijf een korte stop moeten maken om er als de wiedeweerga weer een extra smooth Stag-blok in te laten lepelen.

Toch ons los kunnen rukken van dit prachtige plaatje, en weer de auto ingesprongen, om de neus van de dagelijkse Rover richting de sneeuw te richten - ja sneeuw, want in midden-Engeland was ons 6 inches sneeuw beloofd - de winterbanden konden nog wel eens van pas komen.
Inderdaad in de sneeuw vonden wij onderweg de tijdelijke behuizing van Robsport, tijdens onze tweede tussenstop die dag. Rob himself was onder de indruk van mijn dagelijkse Rover Tourer (die zag je niet veel meer), maar ik was meer onder de indruk van wat ik bij uitstappen vanuit mijn ooghoek kon ontwaren: een French Blue dolomiteneusje, dat wil zeggen, ik was onder de indruk van wat niet aan de neus maar juist aan de kont van deze auto miste: het bleek een Dolomite Pick-up!! Niet eens een heel onaardige conversion - het typische overhangetje van het dak achter zat ook op de cabine van dit exemplaar, het stond eigenlijk wel aardig. Maar om toch Obelix te citeren, rare jongens die Engelsen. Er was natuurlijk veel meer te zien daar onder de sneeuw, maar nadat Pieter nog een dodgy deal had gedaan door een rechtsgestuurd TR6-dashboard te ruilen voor een left-hooker exemplaar, hebben we onze weg toch vervolgd - echter niet voordat we het advies van Rob om die avond toch uiterst "pissed" te raken in onze oren hadden geknoopt.

Met onze oren nog in de knoop, en hevig onder de indruk van al het moois dat we op pas de eerste dag van deze trip gezien hadden, kwamen we aan in the Midlands. De B&B in Coventry bleek een door een uiterst vriendelijke bebaarde maar kleinbelichaamde rij-instrukteur gerund Guest House te zijn, wat wij die dagen helemaal voor onszelf hadden - inclusief huiskamer met Sky Digital TV en vergulde groot uitgevallen schaakstukpaarden op de schoorsteenmantel.

Als mannen die naast de auto-hobby ook op andere gebieden nog uit de jaren '70 stammen, hebben we de nieuwerwetse digitale TV gelaten voor wat het was, en op zaterdag eerst maar een bezoekje gebracht aan Canley Classics, een bedrijf dat in tegenstelling tot wat hun naam doet vermoeden, niet in Canley gevestigd is (in de zomer van 2005 hadden we daar al een keertje tevergeefs gezocht). Dit bedrijf heeft ook een klein museumpje met allerlei bijzondere auto's - waaronder de Macau-Spitfire, een stretch-limo-Herald, een Triumph Chicane, maar ook bijvoorbeeld een blauwe Triumph saloon met daarin niet de gewone zescilinder, maar dee auto was voorzien van een prototype van de Rover SD1-zescilinder, een motor die in die tijd immers door Triumph ontwikkeld werd. Deze auto is tussen twee haakjes ook gebruikt in de 2e aflevering van seizoen 2 van "Life on Mars" die nu op de BBC draait. Canley Classics levert namelijk wel vaker auto's voor film- en TV-opnamen.

Die middag nog meer cultureel gedaan - door nog een museum te bezoeken... het Transport Museum in Coventry. O, o, wat een feest - niet alleen omdat dit museum gratis was, maar vooral door al het moois wat hier te zien was. Een varia aan vervoer was hier te zien - van fiets tot pantserwagen, een DeLorean recht uit Back to the Future, de Austin Metro van wijlen Princess Di, een Impje, een Jaguar XK120, een pug205 rally-apparaat, BSA-, Norton-, Triumph- en ook Rover- (!) motorfietsen, en jeetje, nog veel meer. Helaas konden wij op onze zoektocht niet het door ons hier verwachte topstuk uit de collectie ontdekken: de allereerste produktie-sprint, voorzien van serienummer "VA 1 DL"... met slechts nog een klein sprankje hoop in onze ogen stelden wij een hoogbejaarde medewerker de vraag waar dit stukje historie toch gebleven was, waarop de beste man antwoordde "Follow me young lads, I think I've seen it somewhere..." (het museum was net verhuisd en nog niet de gehele collectie was beschikbaar). Na een schijnbeweging via de auto's die vlakbij de ingang stonden (waar wel o.a. een Police 2.5PI stond), kreeg onze Groote Grijze Gids een ingeving - we mochten bij hoge uitzondering achter een rolluik kijken waar nog een paar auto's meer stonden... naast het kontje van een mooie lichtblauwe 1300 konden wij daar inderdaad de mimosagele contouren van de VA1 ontwaren...!! Gauw alle oormerken opgeschreven: VIN VA1DL, Paint 64 (mimosa), Trim C11 (Black cloth), bodynummer 57811WB - wow! Na de ranke lijnen van dit nobel voertuig van alle kanten betast te hebben, dacht ik dat we nu alles gedaan hadden wat we moesten doen, maar Ronald wist gelukkig beter, en trakteerde ons op een ritje in de simulator van de Thrust SSC, de straalaangedreven "auto" (quote-unquote) die het landspeed record op z'n naam heeft staan. Geweldig!

Zondag zijn we voor de beurs eerst nog even gaan kijken bij het monument wat op de plek van de Standard-Triumph fabrieken is neergezet... dit monument staat op "Herald Avenue" in Coventry, op het terrein van de nog wel bestaande "Standard Triumph Recreation Club". Het hele industrieterrein daar gebruikt straatnamen vernoemd naar Triumph-modellen, dus ook "Dolomite Avenue" ontbrak niet.
Verder was zondag natuurlijk de dag van veel geld uitgeven aan relatief weinig onderdelen... echt speciale onderdelen waren er deze keer niet meer zo veel te vinden als vorig jaar, geen HS8-carburateurs bij de vleet, en ook geen competition-halfshafts (sorry Hans!). Wel net weer voor de Engelse Dolomite Club geproduceerde stukken plaatstaal, dus ik heb voor m'n vroege groene 1850 wat reparatiedelen voor de "wenkbrouwen" en een chassis-leg aangeschaft, en voor m'n vroege blauwe sprint de onderkant van de voorspatborden, die ik immers moet verwijderen als ik er de vorig jaar al aangeschafte nieuwe dorpels in wil lassen.
Aan bijzondere auto's ook nog wat gezien - namelijk een pre-productie TR7-sprint, maar ook weer een rally-2.5PI van Patrick Walker. Dit blijft een ontzettend vriendelijke man, die ons ook dit jaar weer uitnodigde om een keertje op de Stoneleigh-meeting van de "sideways club" te komen kijken, een bijeenkomst van veel ex-works rally- en race auto's en ook de coureurs uit die tijd. Who knows, volgend jaar?

Als laatste wil ik nogmaals even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben bereikbaar op cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com ... het oude adres gaat heel binnenkort uit de lucht, dus gebruik alstjeblieft dit nieuwe adres!

[ Tjakko Kleinhuis ]

Vernieuwende oude meuk

2007-01-08T19:55:00.002+01:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2007]

Ik weet niet hoe het met de gemiddelde lezer van de TT zit, maar ik heb graag de techniek van mijn auto een beetje onder controle... Het blad autoweek meldde een jaar of vier, vijf geleden nog dat "er maar weinig mensen met een dolomite zullen zijn geweest in de jaren '70 die er niet mee stilgestaan hebben", maar zoals dat in goed Nederlands heet, I beg to differ.
Geef mij maar een auto die langs de kant van de weg, in het donker, met een tweetal roestige paperclips die je nog in je achterzak had, een stukje wol van de slobbertrui van je navigator, en een stukje tape dat je van de kabelboom afsnoept, te repareren is.
Mijn moderne rover tourer (de rover 400-variant, niet de 75-tourer) had wel eens de neiging om na een tijdje file-rijden het toerental zonder tussenkomst van de bestuurder te verhogen naar een niet zo gezonde 3500rpm... stationair. Na het stellen van een stappenmotor zijn we daar hopelijk weer vanaf, maar ik vertrouw het nog steeds niet helemaal met al die nieuwerwetse electronica (als iemand zeker denkt te weten waar dit probleem vandaan kwam of komt, hoor ik het graag...!).

Is deze klacht gewoon relatief? Wat dacht men in de vroege jaren '70 van de 16-klepper in de dolomite sprint...? Dat was (en is!) ook heel geavanceerd, zeker ook met de enkele nokkenas die zowel de in- als de uitlaatkleppen bediende. Tegenwoordig denkt men hier steevast twéé nokkenassen voor nodig te hebben, tsk, tsk. Juist dit ontwerp van één nokkenas voor 4 kleppen per cilinder heeft de ontwerper van dit moois, Spen King, ook nog een design award opgeleverd. De ervaringen met het ontwerp van de sprint-motor, en specifiek de OHC-layout hebben ook doorgewerkt in de ontwikkeling van de 6-cilinder-motoren voor de Rover SD1, die binnen British Leyland bij Triumph ontwikkeld werden.

En voor er ABS bestond, had Triumph op de dolomite sprint voor de achteras al een remdrukbegrenzer, een klep die via een verbinding tussen achteras en carosseriebodem de belasting van de achteras 'voelt', en de remdruk begrenst als de achteras verder van de bodem hangt, en dus minder beladen is. Geeft minder kans op blokkeren, ook als de auto duikt. Het is helaas niet één en al hoezee wat de remmen van de dolomites betreft, want in principe hebben alle dolomite-varianten hetzelfde remsysteem meegekregen als de Triumph 1300, en de sprint auto heeft toch snel een paar paardekrachtjes (zeg maar gerust galopperende-volbloed-krachten) méér... Brian Culcheth, zoals u inmiddels door mijn enthousiaste verhalen wel zult weten, de meest bekende rallycoureur in dolomites, heeft wel eens gezegd dat de remmen volgens hem het grote probleem waren van de sprint als rally-auto.
Overigens zijn er diverse mensen die hier iets aan hebben gedaan, Brian Kitley heeft tegenwoordig z'n eigen conversiekit voor de voorremmen, mijn vorige sprint had (waarschijnlijk) TR8-materiaal voor, en als je geen behoefte hebt om de originele velgen op de auto te schroeven, kun je met een grotere velg natuurlijk nog meer moois monteren om de remkracht te verbeteren.
En over verbeteringen aan de dolomite gesproken, maar nu van vaderlandse bodem, BCCP uit Gramsbergen racet natuurlijk met dolomite sprints, dus die zullen ook vast het één en ander weten over verbeteringen aan o.a. de remmerij maar ook bijvoorbeeld de koeling en met name ook motorische zaken. Om maar eens iets te noemen, Wineke Hommes rijdt ook regelmatig in een rode dolomite sprint voorzien van injectie.

Dit is trouwens iets wat de fabriek ook voorzien had, want de bedoelde opvolger van de dolomite, de SD2, zou ook voorzien zijn van een injectie-versie van de dolomite-sprint motor. Helaas kan ik u melden dat als British Leyland het tot in de jaren '80 had weten de redden, deze SD2 geen succesnummer zou zijn geworden, want de styling was niet echt geweldig - op z'n zachtst gezegd. Dit omdat het natuurlijk goedkoper was het in-house design van David Bache te verkiezen boven de ontwerpen die Michelotti en Pininfarina hadden gemaakt voor deze auto. Er is een geweldige website waar veel meer te lezen is over deze SD2, maar ook over de dolomite en andere Triumphs... om te beoordelen of u de SD2 wél wat had gevonden, kijk vooral eens op www.austin-rover.co.uk - dit is een onofficiële website over alles wat uit de stal van BMC/BL/Austin/Rover is gekomen.

Om even terug te komen op dat waar dit verhaal eigenlijk om ging, onbetrouwbaarheid-ik-bedoel-karakter, er is absoluut nog een kleinigheidje dat misschien wat verbetering behoefde op de dolomite. In Engeland heeft men doorgaans het stuur aan de rechterkant van de auto gemonteerd, en men heeft daardoor minder rekening gehouden met de vastelanders die toch graag het stuur links hebben. Dit betekende bijvoorbeeld dat het uitlaatspruitstuk van de 1850 maar vooral ook de sprint zo dicht bij de spatborden komt, dat er minder dan één inch ruimte overblijft tussen spruitstuk en binnenspatbord voor, jawel, de stuurkolom. Laat men nu net daar een koppelingetje in de stuurkolom hebben opgenomen, dat natuurlijk door de hitte van het spruitstuk erg snel afscheid zal nemen van alle vettige smeermiddelen, in damp-vorm welteverstaan. Resultaat: de auto gaat eerst 'hakerig' sturen, om op een gegeven moment totaal te weigeren nog gehoor te geven aan stuurbewegingen... dit overkwam Rob van Essen en mij en paar jaar geleden toen we in zijn ex-Wim Luybregts-rally-auto nietsvermoedend over een prachtig Engels en bochtig weggetje reden... Rob kon het rally-apparaat nog net met de handrem op een wederom typisch Engels grindpaadje sturen, om eens te onderzoeken waar dit euvel vandaan kwam. Hiertoe had Wim Luybregts waarschijnlijk hoogstpersoonlijk een gaatje in het binnenspatbord gemaakt, waardoorheen wij de, bij gebrek aan de proper stuff, inmiddels uit een naburige pub aangerukte, MARGARINE (!) op de stuurkoppeling konden aanbrengen. Met een weer soepel sturende dolomite en de geur van gebakken frietjes in de neusgaten konden wij toen op zoek naar vet wat wél bedoeld was voor automotive smering.

Als laatste wil ik nog even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben vanaf nu bereikbaar op cth [punt] dolomite [apestaatje] gmail [punt] com ... het oude adres zal nog wel eventjes live blijven, maar mocht men mij digitaal willen bereiken, is dit nieuwe adres een betere keuze.

Van Brikken in Beaulieu tot en met Cars at Cosford

2006-11-28T16:24:00.000+01:00

Dit is een verhaaltje uit de oude doos… ooit begonnen aan een reisverslag over een trip naar Engeland, maar nooit afgemaakt – bij deze wil ik dit goed maken… Waarom dit verhaal uit 2003 nu dan toch geplaatst willen hebben? Bij schrijven van dit stukje is het september, in dat is traditioneel de maand van een Engeland-tripje naar bijvoorbeeld de Triumph World picnic, de Triumph Dolomite Club Annual International Rally (voorheen SODIT), of Beaulieu. Dit verslag gaat over een trip in 2003, toen we met een aantal mensen alledrie gecombineerd hebben. Als Adrie van Sante, Ronald de Jonge en ik alledrie weer een rijdende blauwe sprint hebben, moeten we dit ZEKER nog een keer proberen… en ja, Triumphs van allerlei ander pluimage en zeker ook in andere kleuren worden bij deze uitgenodigd om hier gewoon een keer aan mee te doen!!

Zwiep-rtk-rtk-zwiep-rtk-rtk-zwiep… onder begeleiding van dit typische, door de ruitewissers voortgebrachte stukje oergezellige muziek waren we met twee dolomites inmiddels al een aardig stukje op weg richting Calais. Met een lichte kraak kwam het bakkie op de pakjesplank tot leven, en de stem van Rob meldde mij dat dit het moment was om, indien ik dit ambieerde, het snelheidsrecord van de TR2 bij Jabbeke te evenaren. Ehm - toch maar niet – de Sprint waarin ik de reis had aangevangen moest als het even kon nog heel eventjes heel blijven.

Eerder die ochtend hadden we met twee auto’s afgesproken bij grensovergang Hazeldonk – Rob van Essen en Ronald de Jonge in Rob’s gele dolomite sprint en ik, Tjakko Kleinhuis, met mijn rode sprint zouden vanaf daar de reis richting ferry beginnen. Jan Oldenkamp had volgens oud-Drents gebruik de reis richting Calais al in het holst van de nacht aangevangen, en had rond die tijd, 8:00 ‘s ochtends, zijn mimosa sprint vast al met één wiel op de loopplank van de ferry geparkeerd.
De Seacat vertrok dat jaar voor het eerst niet meer vanuit Oostende, wat de reis waarschijnlijk sneller maar in ieder geval comfortabeler maakte, omdat we gewoon zittend in een overheerlijk bekussende dolomitestoel over de snelweg zoeften.

Inmiddels was het mij opgevallen dat mijn voltmeter uit gevoel van sportiviteit jegens bovengenoemd bakkie, het kanaalnummer dat dit zendapparaat aangaf op zijn wijzerplaat achtte te moeten evenaren door ook vrolijk richting de “11” te wijzen. Hier moest aan de andere kant van de grote sloot, aan de goede kant van de weg, toch maar eventjes naar gekeken worden, waarschijnlijk iets met het laadcircuit.

De trip over het kanaal ging lekker snel met zo’n Seacat, want zo’n ding is eigenlijk een groot uitgevallen speedboot, maar bij ruw weer danst zo’n ding iets meer dan een gewone “platte” veerschuit – maar als echte mannen met borsthaar, en wellicht ook omdat we allemaal ooit wel eens in een dolomite met slappe vering hadden gereden, konden wij deze schommelingen goed verdragen.
Eenmaal aan de andere kant van het water was het eerste wat we konden doen het uitschakelen van de ruitenwissers, omdat in Engeland –contrary to popular belief- nu eenmaal ALTIJD de zon schijnt. De Smiths-meter die bij benadering de snelheid aangeeft liet -geheel in overeenstemming met de zonnige stemming- het luciferhoutje dat doorgaat voor wijzer dan ook vrolijk dansen tussen de 40 en 50 miles per hour.

Voor het eerste weekend van onze trip hadden we een B&B geboekt in Brockenhurst in het New Forest, vlakbij Beaulieu, maar ook nog op een aanvaardbare afstand van Beale Park bij Reading, waar de Triumph World picnic was. Zo konden we van beide festijnen een dagje meepikken. Zodoende richtten 12 koplampen zich richting dit dorpje, waar een door een Nederlandse gerund hok gereserveerd was. Op 300 (!) e-mailtjes had ik maar één positieve reactie mogen ontvangen, nergens plek, want in het Beaulieu-weekend krijgt de omgeving daar ongeveer evenveel bezoekers als de stad Amsterdam inwoners heeft.

Het dorpje bleek een vooral door loslopende paarden, koeien en ook stieren bevolkt plaatsje, en wij werden bij aankomst bij de pittoresk bij een doorwaadbare plaats (“ford”) gelegen slaapgelegenheid dan ook begroet door een paar koeien en een stier. Bij de gedachte dat laatstgenoemde zich eens lekker tegen haar deur aan zou komen schurken liet mijn ook nog eens pimento-rood gekleurde sprint van schrik spontaan haar uitlaat vallen, iets wat gelukkig –na verdwijnen van het vierpotige gezelschap- snel gerepareerd was door simpelweg twee pijpen onder de bestuurdersstoel weer aan elkaar te schuiven.
Jan ging na deze ontmoeting met de stier (of gewoon omdat de reis lang was geweest) ook even op zoek naar een toilet, maar werd in zijn verwachtingen uiterst teleurgesteld bij het vinden van twee op elkaar gestapelde keukenkastjes onder de trap, ingericht als toilet, waar een gezonde Hollandse jongen alleen maar met het hoofd op de knieen inpaste – iets wat niet zo fijn is als er een grote boodschap gedaan moest worden, juist ja, omdat je dan niet meer bij het toiletpapier kunt. Pas de ochtend van vertrek zouden wij er overigens achter komen dat er boven nog een toilet was wat wel heel ruim was…

De eerste dag van dat weekend hebben we de Triumph World picnic een internationaal tintje gegeven, door met drie Nederlands bekentekende sprints acte de présence te geven – waar wij natuurlijk meteen over geinterviewd werden door een al eerder door Rob van Essen met de titel “enge man met microfoon” bekroonde Tony Beadle.
Als bewijs dat dit een welbestede dag was geldt het feit dat één van onze metgezellen tot drie keer toe (ik overdrijf misschien een beetje) naar de dichtstbijzijnde (maar toch op gauw 20km afstand zich bevindende) cash machine moest om alle krenten uit de plaatselijke pap te kunnen betalen!

De dag erna bleek dat ook Beaulieu een heel leuk event was, Rob en ik hebben lekker gerommeld tussen allerlei oude rotz… eh onderdelen, memorabilia en natuurlijk af en toe een vreugdedansje gedaan om een roestige doch zeer zeldzame verschijning op vier wielen, zoals een bijna tot stof vergane Wolsely Princess, een Jaguar XJ racer, en een DS décapotable, maar ook een in wel zeer mooie staat verkerende dolomite 1300. Ronald en Jan hebben ook de gelegenheid bij de hoorns gevat (of hoe ging dat spreekwoord ook alweer?) om het museum aldaar te bezoeken, iets wat een echte aanrader bleek te zijn. De dag werd geheel in stijl afgesloten, alweer met een beetje sleutelen, ditmaal aan een uitlaatbeugel van Rob zijn gele vriend, die lichtjes in contact gekomen was met de kiezels op het karrespoor naar de parkeergelegenheid aldaar.

Als afsluiter van dit weekend hebben we nog snel een scrapheapje gepakt, waar op twee grote terreinen vanalles te zien was ook op Triumph-gebied, variërend van dolomites en TR7s tot zelfs een Triumph Mayflower.

Na deze prachtige laatste noot keerden Rob en Ronald weer terug naar Nederland, Jan en mijzelf met een kleine traan in het oog achterlatend. Na de zakdoeken iets zouter en verminderd schoon weer in de achterzak weggestoken te hebben, vortrokken ook Jan en ik: Jan naar vrienden in Liverpool, en ik ben een paar dagen gaan logeren bij familie van mij in Eastbourne.

Met mijn oom heb ik toen ook nog een museum bezocht van Lord hoe-heette-hij-ook-alweer daar in de buurt, en daar o.a. een MG Metro 6R4 en een busje gezien dat ooit gebruikt was door de Beatles – een verhaal waar Jan als rechtgeaarde Mersey-rock-fan natuurlijk erg jaloers op was.

Daarna ben ik voor eventjes teruggekeerd naar de stad waar ik nu zo’n 8 jaar geleden gewoond heb, Leicester, en heb vanuit mijn oude huis daar de SODIT bezocht op het terrein van het luchtvaartmuseum in Cosford – ook Jan en zijn vrienden uit Liverpool mocht ik daar weer ferm de hand drukken.
Deze meeting was weer als vanouds, met een hele leuke opkomst van allerlei verschillende dolomite-gerelateerde auto’s: 1300tjes, Toledo’s (al dan niet voorzien van een sprint-blok en een aggressieve paarse kleur met matching tupperware-pakket), 1500s, maar ook een paar hele leuke auto’s die je in Nederland nooit tegen zult komen: een Latham F2, en een Panther Rio. Zeldzaam! Ook zeldzaam was de met een HELE botte zaag tot cabrio omgebouwde dolomite (en aan het commentaar in de gelederen van de TDC te horen wilde men dit zo houden). Aan het einde van die dag mocht ik, omdat Jan zich spontaan vergat hiervoor in te schrijven (waarvoor eeuwige dank beste man), de prijs voor de “long distance award” in ontvangst nemen. Deze staat nu inmiddels alweer drie jaar in mijn vitrinekast tussen de Triumph-modelletjes.

De laatste belevenis op deze trip volgde toen ik op de ramp van de seacat in Calais WEER met de uitlaatdemper ergens achter bleef hangen, en ik dit, op de parkeerplaats aldaar, onder het toeziend oog van een heleboel automobilisten en evenzoveel tweewielpiloten onder de auto moest kruipen. Eventjes de hulp gevraagd van een grote, vervaarlijk uitziende tweewielfanaat door in mijn beste Frans, wijzend naar de uitlaat, de aanwijzing te geven “Tirez ici”, wat mij in de gelegenheid stelde de uitlaatpijp weer terug te schuiven waar deze hoorde. Toen deze behulpzame spierbundel zich omdraaide zag ik dat ik de hulp had gevraagd van een lid van het Franse chapter van de ‘ells Angèls – wat maar weer aantoont dat die mensen zeker ook niet te beroerd zijn om even te helpen.

Dolomites & Saloons bij de Nottinghamshire Constabulary !!

2006-11-23T16:59:00.007+01:00

O, er zijn zulke ge-wel-di-ge websites te vinden... hier wil ik de website van oud-agenten van de Nottinghamshire Constabulary noemen...

Op deze grandioze site staan naast heftig besnorde snuiters ook plaatjes van o.a. dolomites, die in gebruik geweest zijn bij dat politiekorps in de jaren '70. Corgi heeft van de Nottingham Constabulary dolomite sprint ook een modelletje gemaakt, maar foto's van the real deal zijn natuurlijk veel leuker !! Klik vooral eens op de onderstaande plaatjes - er staat behalve dolomites nog veel meer leuks op die site !

Wat een mooie line-up:

Wie is er sneller???

Een bus blijkt sterker dan een sprint:

Ook leuk - big saloons !

Colour codes

2006-11-23T14:29:00.002+01:00

Er zijn kleurcoderingen in zowel cijfers als letters; de cijfers zijn het meest gebruikt, latere (na 1977,1978?) dolomites hebben ook lettercoderingen gehad. Het verwarrende van de lettercoderingen is dat er meerdere coderingen voor dezelfde kleur zijn.
Bij de cijfercoderingen geeft het laatste cijfer de kleur"groep" aan; 1=zwart, 2=rood, 3=bruin, 4=geel, 5=groen, 6=blauw, 7=paars, 8=grijs, 9=wit. De (één of twee) cijfers daarvoor geven de "shade" aan; 72 is bijvoorbeeld "Pimento Red", en 82 is "Carmine Red".

Code	PPG Mix	Name
11	9000	Black
*	8247	Sebring White
PAC	9000	Black
PMA	*	Black
22	71452	Cherry Red
32	70966	Signal Red
72	71996	Pimento Red
82	72065	Carmine Red
92	50921	Magenta
CCK	72472	Bordeaux Red (Metallic)
CDE	*	Carnelian Red
*	72376	Sebring Red (Carnelian Red)
CAA	72065	Carmine Red
CAB	71996	Pimento Red
CAD	72144	Flamenco Red
CAE	60932	Vermillion Red
CEM	72144	Flamenco Red
CML	60932	Vermillion
23	23406	Sienna Brown
33	*	New Tan (Brown)
63	*	Chestnut Brown
73	24075	Sepia (Maple)
83	*	Maple Brown
93	24378	Russet Brown
AAN	23406	Sienna Brown
AAC	24075	Maple brown (Sepia)
AAE	24378	Russet Brown
AAJ	*	Sandglow
14	81454	Jonquil Yellow
34	81686	Jasmine Yellow
54	81913	Saffron Yellow
64	82126	Mimosa Yellow
74	*	Beige
84	60812	Topaz Orange
94	*	Inca Yellow
FAA	82126	Mimosa Yellow
FCB	82444	Cotswold Yellow (Tumeric Yellow)
GCC	24753	Midas Gold (Metallic)
*	21730	Beige
EAA	60812	Topaz Orange
FAB	82309	Inca Yellow
*	81168	Primrose Yellow
15	43312	Cactus Grn.
25	43232	Conifer Green (Triumph Racing Green)
35	43311	Olive Green
45	42464	Lichfield Green
55	44264	Laurel Green
65	44665	Emerald Green
75	42487	British Racing Green 1975
85	45060	Java Green
HAC	44665	Emerald Grn.
HAA	45102	British Racing Green 1975
HAB	45060	Java Green
HAE	45190	Brooklands Green
HMD	*	Mallard Green
26	12873	Wedgwood Blue
36	14871	Delft Blue
56	*	Royal Blue
66	13547	Valencia Blue
76	14416	Sapphire (Imperial) Blue
96	*	Sapphire Blue
106	44666	Mallard Blue
116	14608	Ice Blue
126	14658	French Blue
136	*	Delft Blue
146	14866	Tahiti Blue
156	13126	Royal Blue
JAA	14658	French Blue
JAF	*	Astral Blue
JCJ	15512	Cavalry Blue
*	12163	Powder Blue
JAB	14871	Delft Blue
JAE	14866	Tahiti Blue
JAG	*	Pageant Blue
17	50816	Damson Red
27	*	Shadow Blue
CCE	51055	Damson (1982) (Richelieu)
18	12924	Gunmetal Gray
38	*	Phantom Grey
48	32582	Dolphin Gray
68	32819	Slate Grey
*	32220	Pearl Gray
*	51943	Silverstone Gray
LAD	*	Grey
LAF	*	Grey
19	8380	White
39	82143	Honeysuckle White
NCC	25024	Aran Beige
NCF	90134	Tudor (Pendlican) White
*	8204	Pearl White
*	8335	Spa White
NAB	8380	White
NAF	90106	Leyland White
NCG	*	Porcelain White

Information was sourced from:
http://www.triumphspitfire1500.co.uk/triumph-spitfire-colours
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/1080/paintcodes.html

Dolomite Specials

2006-09-09T11:14:00.000+02:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van oktober/november 2006]

Dit keer een verhaaltje over een aantal afgeleiden van de dolomite; onze geliefde middenklasse saloon is gebruikt als basis voor twee kitcars in de jaren ’80, maar ook als basis voor een rolls-royce-alike luxe-mobiel halverwege de jaren ’70.

Om met deze laatste te beginnen, de Panther Rio was een auto gemaakt door “Panther Westwinds”. De gewone Rio gebruikte de dolomite (1850) als basis, en de Rio Especial was gemodelleerd om een sprint. Er zijn hiervan tussen 1975 en 1977 slechts 38 exemplaren gebouwd.

De bouwer van deze auto’s, Bob Jankel, was eigenlijk een mode-ontwerper, en wilde luxe auto’s bouwen voor consumenten die nu eens iets heel anders wilden rijden – eigenlijk een goedkopere Rolls-Royce. Helaas werkte de enrgiecrisis van 1973 niet echt mee, en was de markt voor dat soort auto’s erg beperkt.

In februari 1976 kostte de Rio Especial in Engeland (de enige markt waar ze geleverd zijn) £9445 – vergeleken met de concurrentie gewoon teveel, zeker als je het vergelijkt met de Dolomite Sprint die toen £3283 kostte, of de Jaguar XJ5.3 die slechts £7496 kostte, terwijl deze auto’s minstens evenveel luxe boden.
Op meetings in Engeland kom je nog wel eens één zo’n exemplaar tegen, dus ik heb de Rio in het echt mogen bewonderen. Leer, bredere stoelen, elektrische ramen zijn onder andere de verbeteringen aan het interieur – van het exterieur heb ik een fotootje bijgesloten.

De tweede special is de Dolomite Sprint-gebaseerde Latham F2, gebouwd door de Engelsman Paul Latham-Jones. Er zijn ongeveer 20 van deze auto’s gebouwd in de Latham Sports Car factory in Bicester halverwege de jaren ’80. Het was de eerste “open” monocoque, iets wat nu niet zo bijzonder is, maar toen zeker wel.

Deze 20 auto’s waren eigenlijk prototypes voor de later te releasen auto, die een Vauxhall lotus 2-liter motor zou hebben moeten krijgen met een Ford-versnellingsbak en -achteras. Voordat deze auto zijn typegoedkeuring in Engeland zou krijgen, of er uberhaupt een serieuze produktie op gang was gekomen, was het al einde verhaal.

Dit betekent dat alle gebouwde Latham’s een dolomite sprint motor hebben, in vermogen vergelijkbaar met de Vauxhall motor, maar met een (toen zeker) minder betrouwbaar imago (onterecht trouwens, een goede sprint-motor kan met het juiste onderhoud zeer betrouwbaar zijn). De meeste Latham’s hebben een sprint-overdrive-bak gekregen, maar een paar hebben de fabriek verlaten met een TR7-vijfbak of een Rover SD1-bak.

Als laatste wilde ik hier de Robin Hood S7 bespreken – na terugkomst van vakantie vond ik namelijk ook een mailtje in mijn mailbox van een CTH-lid die zo’n ding heeft – meteen de eerste in het Nederlands register.

De Robin Hood S7 is een Lotus Seven lookalike, gebaseerd op de dolomite of dolomite sprint. Latere versies gebruiken de Ford Sierra als basis – iets wat miosschien meer strookt met de doelstelling om zoveel mogelijk Triumphs te laten overleven, maar aan de andere kant is een Dolomite-gebaseerde special als de S7 misschien JUIST een garantie dat een deel van zo’n dolomite tenminste nog overleeft, en, dat iemand er ongetwijfeld veel plezier mee heeft!

Robin Hood Engineering bestaat nu nog, maar ze is opgericht in 1984 in Sherwood (vandaar de naam). Vanaf 1989 hebben ze de S7 geproduceerd, en naast de Dolomite-motoren is ook de TR7-motor gebruikt (die natuurlijk gebruik maakt van hetzelfde blok met een andere kop).

Race & Rally Dolomites !

2006-07-04T00:42:00.000+02:00

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van augustus 2006]

Dit keer wilde ik wat meer vertellen over Dolomites met competitie-historie uit de lage landen. In Nederland hebben we in de jaren '70 één rally-dolomite gehad ondersteund vanuit de fabriek, en in België is een aantal races gereden met dolomites, deels ondersteund vanuit de fabriek, deels gesteund door BL België of lokale dealers.

De Belgen hebben altijd -dat kun je nu ook nog merken- iets meer met autosport gehad dan de Nederlanders, en qua Triumph hebben ze in België natuurlijk ook een extra link met dit merk omdat daar ook de assemblage van veel auto's heeft plaatsgevonden voor de Benelux - Dolomites overigens niet, maar Toledo's en 1300s bijvoorbeeld nog wel. Dit is overigens een onderwerp wat het wellicht ook waard is om nog 'ns in te duiken, ik heb al een keertje een paar enthousiaste verhalen hierover mogen horen van René Claessens, naast regio-coordinator ook fervent dolomite-ridder.

Naast eigen clubleden met goede verhalen zijn dus ook dolomite-ridders uit de de jaren '70 die eigenlijk hoognodig eens door ondergetekende geinterviewd moeten worden; om bij het Belgische deel van het verhaal te blijven is daar bijvoorbeeld Julien Vernaeve uit Gent - BL dealer en coureur. Hij heeft met meerdere dolomites gereden in de 24-uurs races van Spa - één van deze auto's staat nu trots in het museum van het Spa-Francorchamps circuit, le "Abbaye de Stavelot" (http://www.abbayedestavelot.be/) - misschien een keer een bezoekje waard met wat enthousiaste clubleden als er op Spa toch iets te doen is? In dit verband is het namelijk ook leuk te weten dat Julien Vernaeve nog steeds actief is in de historische autosport, met mini coopers, o.a. dus op Spa.Op Spa hebben begin jaren '70 nog meer dolomites gereden, er is een deels Belgisch "Butch" team geweest, maar ook bekende Engelse coureurs hebben die auto bestuurd. Eén van die Butch-auto's staat nu bij Jigsaw Racing services in Kettering in Engeland, een andere staat nog ergens in Duitsland.Voor wat leuke sfeerplaatjes uit de jaren '70 met dolomites verwijs ik graag naar forums over dit onderwerp, tik in Google maar in 'Vernaeve Spa dolomite' en de eerste hit (http://www.forum-auto.com/sqlforum/section3/sujet361117.htm) geeft je meteen plaatjes van o.a. de sprint van Vernaeve, maar ook de "Butch" racers.

De British Leyland-link met de Nederlandse autosport-historie werd vertegenwoordigd door de gebroeders Luybregts uit Valkenswaard - zij reden met o.a. Mini coopers en Marina's (in het boek "The BMC/BL Competitions Department" van Bill Price staat ook nog een leuke foto van de Leyland Special Tuning fabrieks-camper met wat mini's en Marina's in Valkenswaard), maar vanaf 1974 hadden zij hun zinnen gezet op een dolomite sprint als rally-wapen.
Ik heb via Jan Oldenkamp ook een stukje film weten te bemachtigen waarop te zien is hoe deze auto in Abingdon (de standplaats van Leyland ST) geprepareerd wordt in voorbereiding op de RAC rally van 1975. Op een Ford-video over die rally is ook een stukje te zien waarin de auto van Wim Luybregts door de modder ploegt. Leuk is ook te vermelden dat die RAC rally een winst opleverde voor de Dolomite in de "Groep 1" klasse, met Brian Culcheth achter het stuur van de RDU983M. Overall werd deze Engelse auto 16e, en ik meen mij te herinneren dat Wim Luybregts daar 33e werd - een hele goede prestatie in de tijd dat de toenmalige voorloper van de WRC-competitie werd gedomineerd door de Ford Escorts, die heel veel fabrieks-support kregen in tegenstelling tot het toen nog maar net weer begonnen programma bij British Leyland. Eén van de succesvolle Escort-piloten uit die tijd, Roger Clark, is later overgestapt naar Triumph om daar de TR7(v8) te besturen.

Terug naar het Nederlandse verhaal - Wim Luybregts heeft in deze auto met Bruno van Traa als navigator nog aardige successen gehaald, maar zonder teveel te beschadigen aan de auto (dank u Wim) want de auto bestaat nu nog steeds, al is het niet meer in Valkenswaard maar ergens in Zuid-Frankrijk, alwaar het klimaat in ieder geval zal bijdragen aan een goede conservatie van dit stukje historie.
Tot slot kan ik melden dat ik na het schrijven van dit stukje mijzelf nogmaals heb voorgenomen om de eveneens nog steeds in de autosport actieve Wim Luybregts eens op te zoeken - hij woont tenslotte in Valkenswaard, dat is een paar dorpen verder vanuit Veldhoven, om wat kleurrijke verhalen aan deze man te ontfutselen.

Polski Triumph

2006-06-06T18:03:00.000+02:00

[deze tekst is verschenen in de Triumph Tribune van juni 2006]

Deze keer wel een verhaal over onder andere een blauwe sprint, maar nu eens niet een van mij - dit register beslaat zo'n 1000 auto's (waarvan er nog een geschatte 200 "leven"), dus er moet meer materiaal zijn!

Een jaar of vijf geleden zag je op de DNTD nog meer Dolomite 1850s dan Sprints, inmiddels is dit al omgekeerd. Het is denk ik de openingsrit van 2004 geweest dat ik voor het laatst een rijdende 1300 zag, en een Toledo is al helemaal zeldzaam. Wat zeldzaamheid betreft kun je dus beter een Toledo hebben dan een Sprint! Dus bij deze sjappoo Jeroen en Yvonne Rothman voor jullie plannen met een 1300, en ook vond ik het leuk om te horen via een berichtje achtergelaten bij info [apestaartje] triumph [punt] nl dat er nog mensen actief met een Toledo bezig zijn. Mag daarom meteen van de gelegenheid gebruiik maken om mensen die in het bezit zijn van een rijdend exemplaar van vooral deze typen van harte uitnodigen contact op te nemen met mij? Graag zou ik op onze jubileum-bijeenkomst in Lelystad deze auto's in de line-up zien - mij maakt het niet uit in welke staat, als ze er maar zijn! Of, ik kom een keer langs voor wat sfeerplaatjes die bijvoorbeeld het registerstukje kunnen opfleuren?

De blauwe sprint waar ik het ook even over wilde hebben is de smurf-pardon-tahiti-blauwe sprint van Ronald de Jonge; deze auto was begin jaren '80 al in het bezit van diens vader André, en Ronald heeft er dus in leren rijden! De tand des tijds had, zoals dat zo vaak gaat, toch wat kleine (...) hapjes uit het staal genomen en na de vorige zomer werd het tijd om dit vehikuul eens goed aan te pakken! Ronald heeft een tijdje geleden al het hartverwarmende besluit genomen deze sprint met familiegeschiedenis van voor de Glasnost richting het Oosten te (laten) sturen, Polen welteverstaan, waar men nog ambachtelijk met plaatschaar, hamer en lasapparaat weet om te gaan. Heel goed idee, want je kunt beter alles goed genezen met dit soort technieken dan dat je overgaat tot botox- en siliconen-technieken met plamuur en kippegaas die onvermijdelijk gepaard gaan met uitzakkende euh, gelaatstrekken op latere leeftijd...

De restauratie van zo’n auto begint natuurlijk eerst met het helemaal uit elkaar halen van de auto, en gezien de Triumph-traditie in de familie was er ook nog eens hulp voorhanden, getuige ook het eerste plaatje bij dit verhaal. Dit was ergens in de nazomer van 2005, en in de herfst is de auto op transport gezet naar Polen, en in januari van dit jaar is er ook werkelijk aan de auto begonnen. De zachtste plekken waren, zoals bij zoveel dolle meiden, de frontpartij en de gecurvde achterpartij -ik-bedoel- de neus van de auto en de achterrand van het dak, het stukje dat bij een dolomite zo kenmerkend uitsteekt over de achterruit.
De Poolse tovenaars konden veel met staal, maar zo’n achterrand ging niet, dus Ronald heeft twee dagen na zijn verjaardag in februari nog een donorauto gevonden bij Jeroen Rothman (dezelfde!) – mede dank zij hem zien de curves van de smurfin er nu weer appetijtelijk uit!

De vanaf nu "Polski Triumph" gedoopte sprint is bij het ter perse gaan van dit schrijven inmiddels alweer een maandje of twee in het Westen, en ik ben deze auto na haar make-over natuurlijk eens van dichtbij gaan bekijken. Er moesten namelijk weer gewoon plaatjes bij dit verhaal, de vorige keer was dat er een beetje bij ingeschoten… Ter plaatse in Goes heb ik hoogstpersoonlijk de eerste vette vingers op de verse lak mogen zetten, het ziet er allemaal prima uit. Even doorsleutelen Ronald, ik help af en toe wel, dan kun je per sprint naar het jubileum!

Aan de andere kant van Europa stond de wereld ook niet stil – heel vlak bij de oude textielfabriek van de familie Crouzet in Zuid-Frankrijk is in april de ooievaar langsgeweest, Rob en Daniella, ook langs deze weg heel veel geluk met jullie kleine meisje Fabienne. En zoals dat gaat, reeds enkele dagen na de geboorte, kreeg ik van Rob een plaatje van een kinderzitje met daarin genoemde jongedame, op de voorstoel van een Dolomite! De airbag achter het prachtige houten klepje in het dashboard was hopelijk wel uitgeschakeld…?
Nu weet ik dat ik als registerhouder vaak de prioriteit leg bij de dolomite-kant van onze vriendschap, maar ik zag dat Jan Oldenkamp nu hij ex-registerhouder is, plaatjes had gekregen uit de categorie “mensenfoto’s” ! Als ik bij deze beloof dat ik op tripjes naar Engeland en bij meetings ook meer mensenfoto’s zal maken, krijg ik dan ook foto’s van la belle Fabienne met haar ouders? Hoe dan ook, aangezien ik mijn MG Metro verkocht heb aan een maffe Engelse verzamelaar uit Geldrop, en dit koekblikje heb vervangen door een Rover Tourer uit 1997, mijn modernste auto ooit, kom ik snel eens kijken !

Ditjes en Datjes

2006-05-08T23:04:00.000+02:00

Bij een tussenstop in Breda gisteren heb ik ontdekt dat ene Nederfransoos R.v.E. verschillende foto's van zijn dochter Fabienne stuurt naar verschillende vrienden! Jan O. ontvangt de "mensenfoto" waar de kersverse pappa wat onwennig kijkend met dochterlief op de arm staat, en ik krijg een foto van de jongedame in kwestie genietend van een ritje in een dolomite! Dit klopt met het feit dat ik nu de dolomite-registerhouder ben, en Jan meer "mensen"-dingen doet in de hobbysfeer. Ik vraag me nu dus af wat voor soort foto's Pampeloni toegestuurd heeft gekregen - het moet een beetje bij de persoon passen blijkbaar - wij gokken op een foto van de eerste poepluier?

Ik ben dit gisteren ook vergeten te vragen in Goes, maar het was ook daar zo allememachies gezellig dat het er even tussendoor geslipt is. Ik was iets te druk met het enthousiast rond de Polski Triumph springen en het aanhoren van de verhalen over vroeger van Pampeloni Sr. in het Griekse Hoekje (dit is dus een eettentje en slaat niet op de verhalen)

Triumph Spares Show in Stoneleigh

2006-02-13T22:00:00.000+01:00

[Deze tekst is ook verschenen in het Dolomite-registerstukje in het clubblad "Triumph Tribune" van de Club Triumph Holland, april/mei 2006]

Twee weken later ben ik, zoals ik al had aangekondigd in de vorige TT, naar de Triumph Spares show in Stoneleigh geweest. Dit bezoek aan Engeland diende ook een beetje als een reünie – Rob van Essen zou namelijk ook acte de présence geven. Ronald de Jonge en ik zijn dus per Citroën C5 naar Engeland gereden, en hebben Rob op vrijdagavond in Birmingham van het vliegveld gehaald, waarna we in Rugby in een B&B zijn beland. Over de duistere avonturen van onze jongste reisgenoot die avond in genoemd stadje zullen we het niet meer hebben.

Vanwege het thuis en/of op de boot (mijn fout sorry) laten liggen van telefoonnummers hebben we dat weekend helaas niet meer het genoegen mogen smaken de hand te schudden van Geoff Brown, de eigenaar van “SOE 8 M”, één van de vier Engelse rally-dolomites, maar we hebben wel een heleboel andere mensen uit de Engelse Dolomite-wereld mogen ontmoeten.

Sommigen vroegen nog specifiek naar andere “Dutchies”; dus, Adrie van Sante, je krijgt hierbij de groeten van Andy – je weet wel die enge maar zeer vriendelijke man met paardestaart. Ook vrienden van Jan Oldenkamp, te weten Neil Jeffries en z’n pa uit Liverpool, waren weer aanwezig, en o ja, we hebben ook een paar onderdelen gescoord.

Een cilinderkop, nieuwe bumpers, volledige dorpels, onderste kogels, en ook wat tijdschriften. Wat we hebben laten liggen (hiervoor kreeg ik een schouderklopje van mijn vader die vindt dat ik genoeg rommel in mijn garage heb, wellicht niet geheel onterecht) zijn o.a. prachtige HS8-carburateurs, en die pimento Stag voor £1200 hebben we ook maar laten staan. Van dit laatste zou vooral Ronald spijt moeten hebben…

Op zondagavond in Cambridgeshire een B&B gezocht en gevonden, want dat was dichter bij Stansted, waar Rob op maandagmiddag weer het vliegtuig richting Zuid-Frankrijk wilde nemen. In tegenstelling tot andere keren, hoefden wij bij het ontbijt niet te vragen naar een scrapyard in de buurt, maar kwam de heer des huizes uit zichzelf al met een getekende routebeschrijving aanzetten! Niet naar een scrapyard, maar naar een bedrijfje dat “iets met Triumphs deed”. Dus, na snel een overheerlijk Engels ontbijt verorberd te hebben vol gas (we hadden wel een beetje haast want vliegtuigen wachten niet) het grindpad afgereden en deze plek opgezocht.

We werden ter plaatse verwelkomd door de vrouw van, want de eigenaar lag nog in bed omdat hij de avond ervoor laat uit Stoneleigh was teruggekomen, want daar was een beurs geweest… o ja? In het werkplaatsje mochten we, onder het genot van een kop Engelse thee (met melk) alvast alle prachtige auto’s bekijken terwijl de kabouter/eigenaar wakker gemaakt werd. Een prachtige zachtgele TR5, een TR3A, een stag, een spitfire met Le Mans motorkap, en twee TR4’s, waarvan een compleet en de ander wat minder. Met ook al deze indrukken konden we tevreden weer naar huis…

Eindelijk de blauwe sprint opgehaald !

2006-02-04T16:00:00.000+01:00

[Deze tekst is ook verschenen in het Dolomite-registerstukje in het clubblad "Triumph Tribune" van de Club Triumph Holland, april/mei 2006]

Via een vriend kon ik een prachtige oprijwagen regelen, en zaterdagochtend 4 februari was de dag van het Groote Avontuur daar! Omdat mijn verjaardag ieder jaar weer op 3 februari valt, had ik Willem gevraagd de blauwe sprint toch vooral in te pakken, danwel er op z'n minst een strik omheen te doen, omdat dit natuurlijk het mooiste verjaardagskado ooit was!

Vroeg opgestaan, fris en fruitig naar die vriend gefietst, waar we na een welverdiend kopje koffie - niet om wakker te worden natuurlijk, we waren immers al fris - de oprijwagen aan konden zwengelen.

In Barneveld stond de 05-AS-72 al uit te kijken op de rotonde waar wij overheen moesten komen alvorens het terrein van de plaatselijke BP-pomp op te rijden. Willem moest nog even ergens anders vandaan komen, dus we namen weer een kopje koffie, en al spoedig kwam er een zwart mini-tje de hoek om met daarin de onvolprezen verkoper.

Toen ik nog maar net de hand van Willem op en neer aan het bewegen was zoals gebruikelijk bij een ontmoeting, waren we terloops ook nog even getuige van een aanrijding op genoemde rotonde tussen een auto en een fietser - gelukkig was er naast een krom fietswiel geen menselijk leed buiten de onvermijdelijke schrik.

Toen de sprint maar gaan opladen, de koppeling gaf maar een heel klein beetje sjoege, dus het was een kwestie van in de versnelling starten en ogen dicht en hopen dat je goed gemikt had op de achterkant van de oprijwagen. Gelukkig lukte dit zonder door te schieten en de cabine van de oprijwagen te raken.

Daarna de motorkap - die zonder de bouten in de scharnieren natuurlijk wel eens weg kon waaien, maar net in de auto gekregen, mede dankzij het feit dat het stuur van een dolomite in alle richtingen verstelbaar is.

Thuis eerst de blauwe sprint afgeladen, toen m'n rode sprint met -onverwacht- enige moeite gestart en uit de garage gereden, waarna we na een beetje opruimen (ik verzamel namelijk oude Engelse troep in mijn garage) de twee auto's naast elkaar in de garage konden parkeren.

Registerstukje Club Triumph Holland clubblad "Triumph Tribune" februari 2006

2006-01-07T22:00:00.000+01:00

Helaas heb ik de deadline van de vorige TT gemist, ik ben immers nog groen en onbevangen als vaste scribent, en dientengevolge nog niet gewend aan het vaste ritme. Met dit stukje hoop ik dat weer goed te maken!

Nu heb ik sinds de zomer geen reizen meer naar Engeland of Frankrijk ondernomen waar ik over kan vertellen, maar ook in ons landje gebeuren dingen die het vermelden waard zijn… bij het in de brievenbus vallen van deze TT hoop ik trouwens wel weer in Engeland te zijn (geweest), en wel voor de naar verluidt ALLERLAATSTE Triumph Spares show in Stoneleigh op 12 februari…

Eén van de dingen die het vermelden waard is is dat ik eind november naar een prachtige blauwe sprint ben wezen kijken die op marktplaats te koop stond. Diverse vrienden en andere vage lieden hadden mij bezworen dat ik als nieuwbakken registerhouder dat ding toch echt moest gaan adopteren, en ik geef toe, gaan kijken wilde ik in ieder geval. Van de verkopende partij had ik een prachtige doch zeer korte routebeschrijving gekregen, namelijk, “bij de plaatselijke BP-pomp” en “vraag maar naar Willem”.
Na letterlijk mijn leven gewaagd te hebben door een oer-Hollandse sneeuwstorm (met allevier de wieltjes glijdend bij 100km/u is toch niet iets wat ik dagelijks wil meemaken, en zeker niet in een koekblik zoals het MG Metrootje welke ik als dagelijks werkpaard gebruik) ben ik toch veilig bij de BP-pomp van genoemde Willem terechtgekomen. Meteen bleek dat deze brave borst geen bloed maar olie in de aderen had, wat nog door zijn op de goede plek kloppende hart linksom gepompt werd ook – de man bleek namelijk een zwak te hebben voor Engels spul. Met name voor de tweewielige variant, maar getuige het mini-tje en de op de brug geparkeerde dolomite sprint, ook met een flirt naar vierwielers.

Tsja, die sprint… met het oormerk “05-AS-72” meteen de vroegst bekende sprint in Nederland op kenteken, dat alleen al was een reden om het ding te gaan bekijken natuurlijk! Naar bleek moet deze auto in de race voor de-oudste-sprint-van-het-land op chassisnummer haar zuster-sprint “05-AS-73” wel voor zich laten, al scheelt het niet veel. Kleur Sapphire blue 96, origineel grijs (C78) interieur waarvan helaas maar één stukje –bij de voeten van de bijrijder- overgebleven is, en ja, er zit wel wat werk aan. De kriksteunen zitten dringend te wachten op wat aandacht van een lasapparaat, en het elektrieke gebeuren lijkt meer op spaghetti na een dagje doorkoken, maar wat een leukerdje!
De onovertroffen Jan Oldenkamp heeft het al vaker vermeld, bij het aanschouwen van dit soort lekkers slaat de Triumphitus Fatalis toe, en ook al hield ik mijn gezicht in de plooi, ik wilde dit blauwe stuk Brits-Hollands-Autohistorie in mijn armen sluiten! Maar waar ging ik dat ding laten?? Moest ik mijn Pimento-rode sprint wegdoen? Of moet ik een hele verhuiskaravaan starten en de vlaflipkleurige Engelsbekentekende sprint buiten parkeren, mijn mooie vroege 1850 op de plek van de vlaflip in een caravanstalling planten en de rode sprint in de garagebox twee deuren naast de Herald van mijn vader? Help, ik heb geen plek!

Als compromis kon ik gelukkig met Willem afspreken dat ik de blauwe sprint zou komen halen zodra ik ruimte heb… ik heb inmiddels mijn vlaflipkleurige (ik bedoel: prachtige honeysuckle) sprint EN een tweekoloms brug (voor te weinig geld) te koop staan om ruimte te maken.

Meteen ook een heritage-certificaat voor de nieuwe telg aangevraagd, en in december ook thuisgestuurd gekregen. Hierop is onder andere te zien dat het masjien op 31 augustus 1973 gebouwd is, en op 26 september van datzelfde jaar per olieboot naar Nederland gevaren is.
Als ik een heritage-certificaat van een dolomite zie, ben ik altijd blij om te lezen dat de kachel –die toch echt niet makkelijk uit te bouwen is als je het al zou willen- er standaard bijgeleverd is. Waarom wordt dit dan toch vermeld? Ligt dit aan het computersysteem van het Heritage Motor Centre in Gaydon, of doelt men op bijvoorbeeld de achterruitverwarming, die weer niet standaard was op de allereerste dolomites (tenminste, in Engeland).

Het heritage-certificaat wat de vorige eigenaar van mijn rode sprint heeft vermeldt overigens ook de obscure tekst “Commission number on frame”, wat suggereert dat bij vroege sprints het chassisnummer er al in de fabriek inge-, eh, -krast is. Ja, gekrast, in de lak, en niet overdreven diep in het metaal. Daar kun je bij de APK wel eens rare gezichten van krijgen, ook al is het absoluut bonafide.

Soms staan er op zo’n certificaat juist ook weer dingen die wel bijzonder intrigerend zijn; van dezelfde rode sprint staat erin vermeld staat dat die auto met “disc wheels” geleverd is – zou dat nu echt betekenen dat er ooit gewone stalen velgen onder gezeten hebben in plaats van de standaard geleverde lichtmetalen GKN-velgen? Sommigen onder ons hebben dit feit, gecombineerd met de lange tijd tussen bouwdatum en datum eerste toelating in Nederland, geïnterpreteerd als bewijs dat die auto ooit door de BVD gebruikt is als dienstauto. Dit is waarschijnlijk spannender dan de werkelijke reden, maar het is wel een waarheid als een pimento-roodbonte koe dat de BVD begin jaren ’70 dolomite sprints gebruikt heeft. Zou ik eigenlijk eens een briefje naar de AIVD aan moeten wagen, maar voor je het weet heb ik zo’n nieuw samengesteld anti-terreur team aan mijn bed staan met dringende vragen en dreigende gezichten…

Heritage Certificaat

2005-12-20T19:02:00.000+01:00

Vandaag het Heritage-certificaat voor de 05-AS-72 binnengekregen. Kost GBP33 plus p&p, maar dan heb je ook wat...

Voor wie zelf ook zo'n Heritage certificate wil aanvragen, dat kan via de website van het Heritage Motor Centre

2005-11-26T04:30:00.000+01:00

Na letterlijk mijn leven gewaagd te hebben door een oer-Hollandse sneeuwstorm, een vierwilslip met 100km per MG Metro meegmaakt hebbende, ben ik toch bij Willem in Barneveld beland met als doel het bepotelen ende fotograferen van zijn blauwe sprint met mijn toen nog schone brabantse kluifjes.

Er zit wel wat werk aan, kriksteunen en ook het elektriek zullen wel wat aandacht vragen.

De vroegste sprint in Nederland op kenteken, maar moet op chassisnummer een aantal sprints voor zich laten, en met name haar zuster-sprint met een precies één cijfer hoger liggend kenteken.
Sapphire blue 96, origineel grijs (C78) interieur waarvan helaas maar één stukje -op het rechter voorspatbord- overgebleven is.
Moet ik dit blauwe stuk Brit-Hollands-Autohistorie in mijn armen sluiten en mijn Pimento-rode sprint wegdoen? Of moet ik een hele verhuiskaravaan starten en de vlaflipkleurige Engelsbekentekende sprint buiten parkeren, mijn mooie vroege 1850 op de plek van de vlaflip planten en de rode sprint in de garagebox twee deuren naast een Herald? Ik kan het namelijk niet allemaal houden beste vrienden... ik heb geen plek!

Engelse verrassingen

2005-09-13T18:00:00.000+02:00

[Registerstukje Club Triumph Holland clubblad "Triumph Tribune" oktober 2005]

Na vele trouwe jaren als uw vaste Dolomite-correspondent, heft Jan Oldenkamp het stokje sinds kort aan mij overgedragen. Jan heft nog steeds zijn gele sprint, dus we zullen hem af en toe nog wel eens zien. Ik zal Jan niet kunnen evenaren in het uit het hoofd weten van registergegevens, noch in schrijfstijl – wat ik wel kan is Jan namens alle Dolofielen binnen de CTH hartelijk bedanken voor alle tijd en moeite die hij in het register gestoken heeft!

Ik zal mij ook even voorstellen: Tjakko Kleinhuis, sinds 1997 lid van de CTH, maar al langer gecharmeerd van dolomites. Mijn voorkeur voor dit type Triumph stamt nog uit de tijd (begin jaren 90) dat de English Car Rally nog in het dichtbij mijn woonplaats Veldhoven gelegen Valkenswaard werd georganiseerd.
Ik heb zelf één vroege Dolomite uit 1973 (met oud type “hangende” klokjes), en twee Dolomite Sprints - één ‘75er die nog op Engels kenteken staat, en een pimento ‘73er – ik ben het meest bezig met die laatste auto.

In juli heb ik mijn vakantie los-vast-gerelateerd aan Triumphs gespendeerd; ten eerste zijn Ronald de Jonge en ik weer een keer op bezoek geweest bij Rob van Essen en Daniella in het Zuid-Franse dorpje Labastide. Dit dorpje herbergt naast een handjevol Fransen, Engelsen en nu ook Nederlanders en een pony-pardon-berghond genaamd Patou nu ook twee ooit Nederlandse Dolomite Sprints, en een prachtige 2000MkI (zie ook de “markt” op www.triumph.nl).

Zo goed als aansluitend hebben Ronald en ik net als vorig jaar een trip naar het TR-weekend in Malvern in Engeland ondernomen, ditmaal in zijn TR6. We hadden wat meer tijd eromheen gereserveerd door op vrijdagochtend al te vertrekken, zodat we wat meer Triumph-gerelateerde plekken konden bezoeken.
Na vanuit Goes uitgezwaaid te zijn door Ronald’s vriendin Kim, en de boottrip met de Seacat van Hoverspeed overleefd hebbende, begon het avontuur met een bezoekje aan Quiller Triumph in Londen. Je ziet daar dingen die in Nederland echt niet meer kunnen – zo’n heerlijke back yard met opgestapelde Triumphs in diverse stadia van ontbinding.
Vervolgens nog een bezoekje gebracht aan de andere oever van de Thames, te weten de plek waarvandaan ooit rijen Triumphs hun trip naar Amerika of Canada begonnen – Royal Albert Docks. Ook de TR6 van Ronald was daarvandaan naar Vancouver verscheept, dus daar moest een foto genomen worden, al was het alleen maar voor het verhaal voor de kleinkinderen later.
We wilden Vrijdag overnachten in Rugby, maar we hebben er nog net een bezoekje aan Jigsaw in Kettering in weten de persen. Jigsaw heeft een van de twee (linksgestuurde) Sprints die in 1974 de 24-uurs race van Spa gereden hebben. We kwamen daar één minuut voor sluitingstijd aan, maar warden toch vriendelijk ontvangen, en hebben nog even een kijkje mogen nemen bij de bovengenoemde racewagen, die overigens gezelschap gehouden werd door een prachtig originele lichtblauwe 1850 automaat.
Daarna vlug door naar Rugby, waar we bij een door ons “Prof Barabas” gedoopt illuster figuur een kamer in een B&B vonden. Ook dit is typisch Engeland – ik heb een tijd geleden een half jaar in Engeland gewoond en kwam daar in Leicester voornamelijk normale mensen tegen, maar eigenaren en eigenaressen van B&Bs zijn een heel ander slag volk – het lijkt er sterk op dat je om een B&B te mogen runnen ófwel een verstrooide prof ófwel een in een bloemetjesjurk gestoken oude vrijster moet zijn. Anyway, op vrijdagavond maar eens in tijdschriften gebladerd om een bezigheid voor de Zaterdag te kiezen – waarbij de keuze viel op een MG/BMC/BL dag op Silverstone. De advertentie in Practical Classics vermeldde dat er geracet zou worden met o.a. MGs, Triumphs en andere klassiekers, en dat er ook BMC “works” cars (fabrieks-race/rally-auto’s) aanwezig zouden zijn.

Daar aangekomen konden wij ons geluk niet geloven toen wij daar vlakbij de ingang TWEE van de vier (Engelse) rally-dolomites aantroffen, de FRW812L en de MYX175P, vergezeld van de Engeland-Kenya Rally-2.5PI.

Achter deze prachtige saloons overigens een barn-find van een groter-dan-normaal format: de Leyland “Team Van” – een prototype camper die bij alle evenementen met fabrieksondersteuning van British Leyland in de jaren ’70 gebruikt is.
Na ook wat races bekeken te hebben, en vele leuke automobielen varierend van MG Metro to Sunbeam Tiger gezien te hebben, waren wij toe aan de laatste tent op het terrein. Daar stond verdorie de DERDE rally-sprint, de SOE8M, ook weer vergezeld door een saloon 2.5PI en een rally-TR7. Omdat wij overdreven enthousiast rond deze auto’s dansten, werden wij aangesproken door Patrick Walker, een iets op leeftijd zijnde mafferd met een scheef dichtgeknoopd overhemd en nog precies anderhalve tand in zijn mond – maar wel de eigenaar van de twee rally-2.5PI’s die we daar gezien hebben, en, ontzettend vriendelijk. Hij stelde ons ook voor aan de eigenaren van de drie rally-dolomites, en tussen neus en lippen door ook aan Brian Culcheth, de bestuurder van het meeste van dit mooie rally-spul in de jaren ’70! We hebben Brian meteen maar een handtekening laten zetten op een foto, al was het alleen maar om weer een verhaal voor de kleinkinderen te hebben. Als afsluiter van deze nu toch al niet meer te overtreffen dag werden we door Patrick ook nog uitgenodigd om in de British Racing Driver’s club op Silverstone en buffet bij te wonen, waar we een tafel gedeeld hebben met deze beste man, Brian Kitley (eigenaar van de FRW812L en een goed adres voor Dolomite-onderdelen), Les Twigg (eigenaar van de MYX175P), Geoff Brown (eigenaar van de SOE8M) en een ex-mini coureur die Jumpin’ Jack genoemd werd. Als ik alle verhalen van die dag aan papier zou toe willen vertrouwen moet er eerst nog een paar hectare tropisch regenwoud sneuvelen, en dat willen we natuurlijk niet.

Wat wel nog het vermelden waard is is dat –Bert Boevee luistert U?- er bij het Engelse 2000-register plannen om in april 2006 een meeting te organiseren waar zoveel mogelijk Triumph Saloon- en dolomite “works” rally- en race-auto’s bij elkaar zouden moeten komen... naar verluid zullen ook Brian Culcheth en andere corifeen uit die tijd uitgenodigd worden.

Zondag hebben we in Malvern naast veel regen ook de viering van het 30-jarig bestaan van de TR7 over ons heengekregen... ook hier weer een vermeldenswaardige aanwezigheid van een Triumph-beroemdheid, namelijk Harris Mann, de ontwerper van de TR7. Verder daar nog een bijzondere TR7 gezien – een Cocal-Cola/Levi’s uitvoering – rood met witte Coca-Cola striping van buiten en Levi’s Jeans-bekleding van binnen.

De laatste dag van deze trip, maandag, hebben we nog een uitstapje naar Bagshot gemaakt, waar alle “Abingdon” Triumphs (dus de door Leyland Special Tuning geprepareerde) getest werden. Naast het plaatsnaambordje met de voor ons gezien de bovenstaande historie ietwat ironisch lijkende tekst “please drive carefully” was daar overigens niet veel te zien.