Zie ook: Verslag Classic ELE
05 oktober 2013
Jagen in de Alpen
Dolomite sprint - 40 jaar
De registerpen is voor dit stukje doorgegeven aan RdJ – waarmee de familie dJ verantwoordelijk is voor de schrijfselen van twee registers! En schrijven over de dolomite, is precies waar dit stukje over gaat, waarmee de Dolomite sprint als jubilaris nog wat welverdiende aandacht krijgt.
Het was op 19 juni veertig jaar geleden dat de Triumph Dolomite Sprint, met zijn destijds vooruitstrevende 16-kleppenmotor, officieel door British Leyland werd geïntroduceerd. Reden genoeg voor een kleine terugblik hoe de introductieperiode destijds is verlopen.
[foto rally CKV 2K]
Triumph’s eigen rallyrijder, Brian Culcheth, had namelijk al in 1972 een aantal malen deelgenomen met een op het zicht “gewone” Triumph Dolomite (kenteken CKV 2K), maar dan ingeschreven in de prototype-categorie. Het gerucht ging dat er een 16-kleps cilinderkop op gemonteerd zat, maar de BL service crew hield de motorkap hermetisch gesloten op die momenten dat er pers of pottenkijkers in de buurt waren….
Nu dan, in het luxueuze “La Verniaz” hotel in het Franse Evian-les-Bains, aan het meer van Genève gelegen, konden de heren autojournalisten eindelijk kennismaken met deze nieuwe uitvoering van de Dolomite, waarvan de basisuitvoering met 1854cc en 8-kleppen, nog maar krap een jaar op de markt was.
[screencap overview parkeerplaats La Verniaz]
Op de zonovergoten parkeerplaats van het 4-sterrenhotel stonden de testwagens al klaar, netjes in een halve cirkel opgesteld. Allen uitgevoerd in de sportieve introductiekleur “Mimosa Yellow” en met opéénvolgende Engelse kentekennummers FRW 797L t/m FRW 820L. Na een welkomstwoord door het BL management en een technisch verhaal over het hoe-en-waarom van de 16-kleppenkop door Triumph chief development engineer Tony Lee, was het eindelijk zover en konden de opgegeven 127 pk’s worden losgelaten.
De eerste indrukken logen er niet om want de door BL opgegeven topsnelheid van 187 km/h werd met gemak gehaald op de moderne 4-baans snelwegen in het Frans/Zwitserse grensgebied. Enkele journalisten wisten de teller van hun rechtsgestuurde testauto zelfs over de 120 mph (= 193 km/h) te jagen!
[screencap passerende FRW 818L op snelweg]
Verder waren er lovende woorden over de souplesse van de motor, die ook bij lagere toerentallen bijzonder soepel was en de goed gekozen versnellingsbak- verhoudingen van de non-overdrive bak waarmee op ieder traject het juiste verzet kon worden geselecteerd. Uiteraard werd ook de fraaie afwerking van het rijkelijk uitgeruste interieur hoog aangeschreven.
Kleine kritiekpuntjes die tijdens de testritten naar voren kwamen: bij afdalingen op de bergpassen was er in de hair-pin bochten iets teveel onderstuur naar de zin van de heren journalisten en bij sommige van de test Sprints was er op hogere snelheid een vibratie in het koetswerk waarneembaar. Ook hadden enkele auto’s wat last van een stroevere inschakeling van de 2e versnelling, beide foutjes mogelijk toe te schrijven aan het feit dat deze auto’s lang vóór de normale serieproductie van start ging al geproduceerd waren.
Naast de rij-indrukken was er uiteraard voldoende gelegenheid de inwendige mens te versterken en het 4-sterren hotel bood daarvoor ruim voldoende gelegenheid. De volgende dag tijdens de terugreis, was er niemand die klaagde over een lege maag en konden de eerste indrukken van de vorige dag aan het papier worden toevertrouwd.
Auto Revue journalist Wim Oude Weernink besteedde 2 pagina’s aan het Sprint avontuur en speculeerde alvast over de mogelijkheden van de Dolomite Sprint in de wedstrijdsport, waar hij inschatte dat een tot Group 2 aangepast Sprintmotor toch wel 170 pk zou moeten kunnen halen.
Ook Auto Visie journalist Hans Veldhuis die bij de rij-impressie aanwezig was, had lovende woorden en mijmerde dat de “gevestigde” sportieve automerken zoals BMW (met de 2002 Tii) en Alfa Romeo (met de GTV en 2000 Berlina) moesten oppassen voor dit nieuwe 16-kleppen wonder uit Engeland, de jacht was geopend!
[cover AutoCar]
Uiteraard was de chauvinistische Engelse pers ook zeer lovend en werd al reikhalzend uitgezien naar de eerste langere officiële road-tests die vanaf juni gepland waren. En tekenend voor de goede relatie met de pers is dat geen enkel artikel werd uitgegeven voordat het embargo van 19 juni verlopen was.
Terugkijkend kon het BL management niet anders dan concluderen dat deze eerste rij-indruk sessie een groot succes was geweest!
Eén en ander uit dit verhaal is te zien in de film “This is Triumph” op Youtube, via de volgende link: www.youtube.com/watch?v=OanO_XEuH8c
De registerpen is voor dit stukje doorgegeven aan RdJ – waarmee de familie dJ verantwoordelijk is voor de schrijfselen van twee registers! En schrijven over de dolomite, is precies waar dit stukje over gaat, waarmee de Dolomite sprint als jubilaris nog wat welverdiende aandacht krijgt.
Het was op 19 juni veertig jaar geleden dat de Triumph Dolomite Sprint, met zijn destijds vooruitstrevende 16-kleppenmotor, officieel door British Leyland werd geïntroduceerd. Reden genoeg voor een kleine terugblik hoe de introductieperiode destijds is verlopen.
[b/w persfoto FRW 805L]
Voorafgaand aan het officiële introductiemoment op 19 juni 1973 met o.a. het persbericht en de bekendmaking van de prijzen, werd al in april 1973 een tripje georganiseerd door Britisch Leyland voor de gevestigde automobiele pers. De heren autojournalisten werden getrakteerd op een uitje van 2 dagen naar het meer van Genève (Lac Léman) waarbij de Britse pers zelfs werd ingevlogen met een speciaal voor dit doel gecharterde BOAC propjet. Dit alles om een eerste rij-indruk op te doen van het 16-kleppenwonder waar al veel over was gespeculeerd.
[foto rally CKV 2K]
Triumph’s eigen rallyrijder, Brian Culcheth, had namelijk al in 1972 een aantal malen deelgenomen met een op het zicht “gewone” Triumph Dolomite (kenteken CKV 2K), maar dan ingeschreven in de prototype-categorie. Het gerucht ging dat er een 16-kleps cilinderkop op gemonteerd zat, maar de BL service crew hield de motorkap hermetisch gesloten op die momenten dat er pers of pottenkijkers in de buurt waren….
Nu dan, in het luxueuze “La Verniaz” hotel in het Franse Evian-les-Bains, aan het meer van Genève gelegen, konden de heren autojournalisten eindelijk kennismaken met deze nieuwe uitvoering van de Dolomite, waarvan de basisuitvoering met 1854cc en 8-kleppen, nog maar krap een jaar op de markt was.
[screencap overview parkeerplaats La Verniaz]
Op de zonovergoten parkeerplaats van het 4-sterrenhotel stonden de testwagens al klaar, netjes in een halve cirkel opgesteld. Allen uitgevoerd in de sportieve introductiekleur “Mimosa Yellow” en met opéénvolgende Engelse kentekennummers FRW 797L t/m FRW 820L. Na een welkomstwoord door het BL management en een technisch verhaal over het hoe-en-waarom van de 16-kleppenkop door Triumph chief development engineer Tony Lee, was het eindelijk zover en konden de opgegeven 127 pk’s worden losgelaten.
De eerste indrukken logen er niet om want de door BL opgegeven topsnelheid van 187 km/h werd met gemak gehaald op de moderne 4-baans snelwegen in het Frans/Zwitserse grensgebied. Enkele journalisten wisten de teller van hun rechtsgestuurde testauto zelfs over de 120 mph (= 193 km/h) te jagen!
[screencap passerende FRW 818L op snelweg]
Verder waren er lovende woorden over de souplesse van de motor, die ook bij lagere toerentallen bijzonder soepel was en de goed gekozen versnellingsbak- verhoudingen van de non-overdrive bak waarmee op ieder traject het juiste verzet kon worden geselecteerd. Uiteraard werd ook de fraaie afwerking van het rijkelijk uitgeruste interieur hoog aangeschreven.
Kleine kritiekpuntjes die tijdens de testritten naar voren kwamen: bij afdalingen op de bergpassen was er in de hair-pin bochten iets teveel onderstuur naar de zin van de heren journalisten en bij sommige van de test Sprints was er op hogere snelheid een vibratie in het koetswerk waarneembaar. Ook hadden enkele auto’s wat last van een stroevere inschakeling van de 2e versnelling, beide foutjes mogelijk toe te schrijven aan het feit dat deze auto’s lang vóór de normale serieproductie van start ging al geproduceerd waren.
Naast de rij-indrukken was er uiteraard voldoende gelegenheid de inwendige mens te versterken en het 4-sterren hotel bood daarvoor ruim voldoende gelegenheid. De volgende dag tijdens de terugreis, was er niemand die klaagde over een lege maag en konden de eerste indrukken van de vorige dag aan het papier worden toevertrouwd.
Auto Revue journalist Wim Oude Weernink besteedde 2 pagina’s aan het Sprint avontuur en speculeerde alvast over de mogelijkheden van de Dolomite Sprint in de wedstrijdsport, waar hij inschatte dat een tot Group 2 aangepast Sprintmotor toch wel 170 pk zou moeten kunnen halen.
Ook Auto Visie journalist Hans Veldhuis die bij de rij-impressie aanwezig was, had lovende woorden en mijmerde dat de “gevestigde” sportieve automerken zoals BMW (met de 2002 Tii) en Alfa Romeo (met de GTV en 2000 Berlina) moesten oppassen voor dit nieuwe 16-kleppen wonder uit Engeland, de jacht was geopend!
[cover AutoCar]
Uiteraard was de chauvinistische Engelse pers ook zeer lovend en werd al reikhalzend uitgezien naar de eerste langere officiële road-tests die vanaf juni gepland waren. En tekenend voor de goede relatie met de pers is dat geen enkel artikel werd uitgegeven voordat het embargo van 19 juni verlopen was.
Terugkijkend kon het BL management niet anders dan concluderen dat deze eerste rij-indruk sessie een groot succes was geweest!
Eén en ander uit dit verhaal is te zien in de film “This is Triumph” op Youtube, via de volgende link: www.youtube.com/watch?v=OanO_XEuH8c
02 februari 2013
Resolute resolutions
Over goede voornemens en verjaardagen
Tweeduizenddertien. Tijd voor goede voornemens. Zes TT’s te gaan – in allemaal een stukje? Nee, dat is te makkelijk (...). Er moet meer voorgenomen worden. Nieuwe baan? Heb ik al. Sinds 1 januari. Weer eens naar Engeland dan? Ja natuurlijk – zeker omdat er dit jaar een aantal verjaardagen te vieren zijn:
Standard – 110 jaar,
Triumph – 90 jaar,
Triumph Gloria – 80 jaar,
TR2 – 60 jaar,
Standard 8 – 60 jaar,
Triumph 2000 – 50 jaar,
Dolomite Sprint – 40 jaar
En, het meest belangrijk: 40 jaar Triumph Dolomite in Nederland, want, op 3 februari 1973 werd de dolomite op de AutoRAI officiëel in Nederland geïntroduceerd. Precies op mijn 2e verjaardag dus, en wel met medewerking van Monique van de Ven en Jan Wolkers naar aanleiding van de film “Turks Fruit” die door British Leyland Nederland gesponsord werd.
Wineke Hommes en Jeroen Rothman hebben anderhalf jaar geleden een dolomite-event georganiseerd, zeer succesvol, dit jaar moet dit maar eens dunnetjes overgedaan worden – ik schrijf ‘m meteen op m’n lijstje goede voornemens. Eens kijken of we een leuke dolomite-gerelateerde locatie kunnen vinden om dit te organiseren, ik heb wel een paar ideetjes, maar misschien zijn er meer mensen met goede ideeën...?
Terug naar Engeland en mijn andere goede voornemens: op 17 t/m 19 mei 2013 wordt rondom het Heritage Motor Centre in Gaydon de Standard Triumph Anniversary Rally georganiseerd. Het main event is op zondag 19 mei, en de Engelse Dolomite Club wil dit combineren met hun jaarlijkse meeting (TDCIR – “I” staat voor international, dat kunnen wij dus zijn!).
Daar ga ik heen. Check – op de lijst. Zet dit vooral ook op uw lijst, beste lezer. De vraag is alleen nog – ga ik in stijl, per Triumph, liefst Dolomite-gerelateerd, of ga ik met een moderne Focus stationwagon... ook al is deze laatste bij Wim Luybregts aangeschaft, prefereer ik toch de eerste optie.
Dit brengt mij weer bij mijn eerste voornemen, bovenaan in dit schrijfsel – “in iedere TT een stukje.” Want: net als in vele andere huwelijken, denkt mijn vrouw graag voor mij, euh, met mij mee. Toegegeven, ik heb af en toe een trap onder mijn nauwelijks aanwezige kont nodig om weer eens wat te sleutelen, dus ik vond haar idee wel in orde: “als je nou eens op papier zou zetten wat je nog allemaal aan die blauwe moet doen...” – even voor de duidelijkheid: “die blauwe” is een referentie naar mijn sapphire blue sprint – “...dan kun je daar iedere TT wat over schrijven.” Ja, dat is dus meteen een stok achter de deur, want als ik mijn voornemens niet red, moet ik in de volgende TT met de billen bloot. Heb ik er misschien toch liever een goedbedoelde trap onder.
Daarbij, als ik met genoemde “blauwe” naar Engeland zou willen, mag ik wel eens haast maken, want dat is maar één TT verder: TT236 is voor april/mei. Ik zoek dus nog een lift... of een goedkoop Dolomiteje...
Het belangrijkste wat er nog aan “die blauwe” moet gebeuren is een bezoekje aan de RDW. Niet omdat het een importauto is – nee, het is een origineel Nederlandse auto, met een kenteken wat meteen mijn aandacht trok op marktplaats in november 2005: 05-AS-72. Dit zou hiermee op kenteken de oudste Nederlands Sprint zijn. Maar, al sinds 1988 niet meer ter APK aangeboden, en dus door de RDW uit de actuele bestanden gehaald. Ergo: men wil even zeker weten dat dit echt die auto is vooraleer deze weer geactiveerd kan worden.
Helaas was een heractivering, en daaraan gekoppeld de mogelijkheid tot overschrijving op mijn naam, pas mogelijk als de auto, bij een RDW-station, goedgekeurd zou worden.
Nou, het is ‘m echt hoor; het motornummer geeft aan dat de originele motor nog in de auto zit, en alle “vroege” kenmerken kloppen. Ook de originele “witgele” papieren zijn er bij – en hier wringt de schoen een beetje: men zou bij heractivering deze innemen en omwisselen voor *getver* moderne groene vodjes. Brrr. Voor mij zit een deel van de lol toch ook in de originele spulletjes, en met name het papierwerk, wat bij deze auto hoort.
Nu goed, inmiddels 7 jaar verder is de auto nog steeds niet actief, en niet alleen (understatement) omdat ik bang ben m’n originele papieren in te moeten leveren. Ook technisch moest er het een en ander aan gebeuren. Bij een bevriend autoschadebedrijf zijn beide dorpels volledig van nieuw plaatmateriaal voorzien, het uitlaatsysteem is vernieuwd, de remmerij is aangepakt, en de waterpomp.
Werken aan dit laatste heeft meteen aan het licht gebracht dat het koelsysteem (met name de radiateur) vernieuwd moet worden, en dat er een stuk uit de crankshaft pulley is. De hoofdremcilinder moet vervangen worden, en bij ontluchten van remmen bleek dat de achterremmen geen remvloeistof krijgen, ik verdenk de (slang naar de) load-sensing valve (een klep die de remdruk naar achteren vermindert bij een Sprint bij weinig belading om blokkeren van achterwielen te voorkomen). Het uitlaatsysteem moet een keer opnieuw om nog wat extra bevestigingspunten aan te brengen en het geheel gasdicht te maken. Dat zijn de echte moetertjes, misschien nog aan te vullen met nieuwe schokbrekers (zien er errug oud en roestig uit, voelen wat hakerig bij inveren). Moetertjes voor de keuring dan. Ik denk dat als ik er een betrouwbaar ritje mee wil maken, ik ook de koppeling zal moeten doen, en de overdrive nakijken (elektrisch). Want, ook al heb ik natuurlijk nog nooit een proefritje met deze auto gemaakt (want dat mag niet), ik voel aan m’n koelwater dat die dingen wellicht ook niet helemaal fris meer zijn. En dan gaan we er natuurlijk van uit dat de motor helemaal in orde is.
Nu ja, als niet klaar voor de STAR90 in Engeland, dan hopelijk toch wel voor “40 jaar Dolomite in Nederland” ergens van de zomer... ik hou jullie op de hoogte.
Tweeduizenddertien. Tijd voor goede voornemens. Zes TT’s te gaan – in allemaal een stukje? Nee, dat is te makkelijk (...). Er moet meer voorgenomen worden. Nieuwe baan? Heb ik al. Sinds 1 januari. Weer eens naar Engeland dan? Ja natuurlijk – zeker omdat er dit jaar een aantal verjaardagen te vieren zijn:
Standard – 110 jaar,
Triumph – 90 jaar,
Triumph Gloria – 80 jaar,
TR2 – 60 jaar,
Standard 8 – 60 jaar,
Triumph 2000 – 50 jaar,
Dolomite Sprint – 40 jaar
En, het meest belangrijk: 40 jaar Triumph Dolomite in Nederland, want, op 3 februari 1973 werd de dolomite op de AutoRAI officiëel in Nederland geïntroduceerd. Precies op mijn 2e verjaardag dus, en wel met medewerking van Monique van de Ven en Jan Wolkers naar aanleiding van de film “Turks Fruit” die door British Leyland Nederland gesponsord werd.
Wineke Hommes en Jeroen Rothman hebben anderhalf jaar geleden een dolomite-event georganiseerd, zeer succesvol, dit jaar moet dit maar eens dunnetjes overgedaan worden – ik schrijf ‘m meteen op m’n lijstje goede voornemens. Eens kijken of we een leuke dolomite-gerelateerde locatie kunnen vinden om dit te organiseren, ik heb wel een paar ideetjes, maar misschien zijn er meer mensen met goede ideeën...?
Terug naar Engeland en mijn andere goede voornemens: op 17 t/m 19 mei 2013 wordt rondom het Heritage Motor Centre in Gaydon de Standard Triumph Anniversary Rally georganiseerd. Het main event is op zondag 19 mei, en de Engelse Dolomite Club wil dit combineren met hun jaarlijkse meeting (TDCIR – “I” staat voor international, dat kunnen wij dus zijn!).
Daar ga ik heen. Check – op de lijst. Zet dit vooral ook op uw lijst, beste lezer. De vraag is alleen nog – ga ik in stijl, per Triumph, liefst Dolomite-gerelateerd, of ga ik met een moderne Focus stationwagon... ook al is deze laatste bij Wim Luybregts aangeschaft, prefereer ik toch de eerste optie.
Dit brengt mij weer bij mijn eerste voornemen, bovenaan in dit schrijfsel – “in iedere TT een stukje.” Want: net als in vele andere huwelijken, denkt mijn vrouw graag voor mij, euh, met mij mee. Toegegeven, ik heb af en toe een trap onder mijn nauwelijks aanwezige kont nodig om weer eens wat te sleutelen, dus ik vond haar idee wel in orde: “als je nou eens op papier zou zetten wat je nog allemaal aan die blauwe moet doen...” – even voor de duidelijkheid: “die blauwe” is een referentie naar mijn sapphire blue sprint – “...dan kun je daar iedere TT wat over schrijven.” Ja, dat is dus meteen een stok achter de deur, want als ik mijn voornemens niet red, moet ik in de volgende TT met de billen bloot. Heb ik er misschien toch liever een goedbedoelde trap onder.
Daarbij, als ik met genoemde “blauwe” naar Engeland zou willen, mag ik wel eens haast maken, want dat is maar één TT verder: TT236 is voor april/mei. Ik zoek dus nog een lift... of een goedkoop Dolomiteje...
Het belangrijkste wat er nog aan “die blauwe” moet gebeuren is een bezoekje aan de RDW. Niet omdat het een importauto is – nee, het is een origineel Nederlandse auto, met een kenteken wat meteen mijn aandacht trok op marktplaats in november 2005: 05-AS-72. Dit zou hiermee op kenteken de oudste Nederlands Sprint zijn. Maar, al sinds 1988 niet meer ter APK aangeboden, en dus door de RDW uit de actuele bestanden gehaald. Ergo: men wil even zeker weten dat dit echt die auto is vooraleer deze weer geactiveerd kan worden.
Helaas was een heractivering, en daaraan gekoppeld de mogelijkheid tot overschrijving op mijn naam, pas mogelijk als de auto, bij een RDW-station, goedgekeurd zou worden.
Nou, het is ‘m echt hoor; het motornummer geeft aan dat de originele motor nog in de auto zit, en alle “vroege” kenmerken kloppen. Ook de originele “witgele” papieren zijn er bij – en hier wringt de schoen een beetje: men zou bij heractivering deze innemen en omwisselen voor *getver* moderne groene vodjes. Brrr. Voor mij zit een deel van de lol toch ook in de originele spulletjes, en met name het papierwerk, wat bij deze auto hoort.
Nu goed, inmiddels 7 jaar verder is de auto nog steeds niet actief, en niet alleen (understatement) omdat ik bang ben m’n originele papieren in te moeten leveren. Ook technisch moest er het een en ander aan gebeuren. Bij een bevriend autoschadebedrijf zijn beide dorpels volledig van nieuw plaatmateriaal voorzien, het uitlaatsysteem is vernieuwd, de remmerij is aangepakt, en de waterpomp.
Werken aan dit laatste heeft meteen aan het licht gebracht dat het koelsysteem (met name de radiateur) vernieuwd moet worden, en dat er een stuk uit de crankshaft pulley is. De hoofdremcilinder moet vervangen worden, en bij ontluchten van remmen bleek dat de achterremmen geen remvloeistof krijgen, ik verdenk de (slang naar de) load-sensing valve (een klep die de remdruk naar achteren vermindert bij een Sprint bij weinig belading om blokkeren van achterwielen te voorkomen). Het uitlaatsysteem moet een keer opnieuw om nog wat extra bevestigingspunten aan te brengen en het geheel gasdicht te maken. Dat zijn de echte moetertjes, misschien nog aan te vullen met nieuwe schokbrekers (zien er errug oud en roestig uit, voelen wat hakerig bij inveren). Moetertjes voor de keuring dan. Ik denk dat als ik er een betrouwbaar ritje mee wil maken, ik ook de koppeling zal moeten doen, en de overdrive nakijken (elektrisch). Want, ook al heb ik natuurlijk nog nooit een proefritje met deze auto gemaakt (want dat mag niet), ik voel aan m’n koelwater dat die dingen wellicht ook niet helemaal fris meer zijn. En dan gaan we er natuurlijk van uit dat de motor helemaal in orde is.
Nu ja, als niet klaar voor de STAR90 in Engeland, dan hopelijk toch wel voor “40 jaar Dolomite in Nederland” ergens van de zomer... ik hou jullie op de hoogte.
06 oktober 2012
Geboorteregister
Over geboorteplaatsen en verdere natologische analyse
Ooit een uittreksel uit het geboorteregister moeten produceren voor uzelf? Dit moet dus bij de geboortegemeente aangevraagd worden, en dit kan tegenwoordig gelukkig met een digidinges via het interweb. Voor het stalen ros kan dit ook (bij het Heritage Motor centre) tenminste, als de auto echt in Engeland gemaakt is.
Wablief? Al onze 1300s, Toledo’s en Dolomites zijn toch in Engeland gemaakt? Neen, niet helemaal. De 1300s en Toledo’s voor de Nederlandse markt werden (net als o.a. de Heralds) als ‘knocked down’ kits naar België verscheept om daar geassembleerd te worden. Deze auto’s hebben typisch een ‘1’ vóór het reguliere chassisnummer in de papieren staan.
Zo zal een origineel voor de Nederlandse markt bestemde 1300TC een chassisnummer hebben in de vorm van 1RF12345LDL – waarbij de ‘1’ dus aangeeft dat-ie in België geassembleerd is, ‘RF’ aangeeft dat het een 1300TC betreft (‘RD’ is voor de 1300), ‘L’ aangeeft dat het een linksgestuurde auto is, en ‘DL’ dat het een ‘saloon’ is. Een rechtsgestuurde 1300 zou dus een chassisnummer als ‘RD1234DL’ hebben.
De eerste lettercombinatie geeft dus het type aan: ‘RD’ en ‘RF’ voor de 1300, ‘ADM’/’ADG’/’ADS’ voor de Toledo, ‘WF’ voor de Dolomite, en ‘VA’ voor de Dolomite sprint. Na de ‘DL’ die ‘saloon’ aanduidde, kan nog een letter staan: ‘A’ voor een automaat, of ‘O’ voor een origineel met overdrive uitgevoerde auto. Echte snoepers zoeken (in ieder geval in geval van de sprint) stad en land(en) af naar nóg een extra letter: ‘S’ voor ‘limited slip diff’… maar dat is een echte zeldzaamheid. Een sprint zal dus in Nederland meestal een chassisnummer á la VA1234LDLO hebben.
En waar komen onze automobielen nu eigenlijk vandaan? Coventry zei u? Pwêêêt, weer niet – alle bodies uit de 1300/Toledo/Dolomite-lijn, ook die auto’s die naar België verscheept zijn, zijn in Liverpool gemaakt, in de Speke plant(s) (meervoud - er was een factory No. 1 en een No. 2). Jazeker, onze auto’s hebben dus rock-ster-roots: de koets komt uit Beatles-town. Bijgevoegd een aantal zéér interessante plaatjes uit deze fabrieken.
Voor zover ik weet, werd in Speke (voor wat betreft de Dolomites) de koets met lak, bekleding en interieur verzorgd, de aandrijflijn kwam er in Canley (bij Coventry) in. Na allerlei stakingsleed en de sluiting van een deel van de Speke-fabriek veranderde dat rond 1978: toen gingen er kale (ja, zónder lak) op transport van Speke naar Coventry om daar afgebouwd te worden. Ja, toen was er ook al ‘road-salt’, pekel dus. Tel daarbij op dat rond dezelfde tijd inmiddels een slechtere kwaliteit (Italiaans) staal werd gebruikt, en dan weet de oplettende lezer wel dat het in het geval van de Dolomite beter is een vroege te hebben dan een latere, qua roest… voor de statistiek hieronder een grafiekje van de datum eerste toelating in het actieve deel van het register… de meeste auto’s dus van 1977/1978… gebouwd in 1976/1977 denk ik dus.
Na 1978 is men op een gegeven moment ook overgeschakeld op de nieuwe wereldwijd unieke chassisnummers, beter gezegd, VINs (Vehicle Identification Numbers), voor alle Triumph-modellen iets van TP123ABC45DEF.
In dit stukje is gebruik gemaakt van plaatjes van het forum van de Engelse Dolomite club (http://forum.triumphdolomite.co.uk) en het ‘Practical Classics’ forum (http://www.practicallyclassics.co.uk).
Ooit een uittreksel uit het geboorteregister moeten produceren voor uzelf? Dit moet dus bij de geboortegemeente aangevraagd worden, en dit kan tegenwoordig gelukkig met een digidinges via het interweb. Voor het stalen ros kan dit ook (bij het Heritage Motor centre) tenminste, als de auto echt in Engeland gemaakt is.
Wablief? Al onze 1300s, Toledo’s en Dolomites zijn toch in Engeland gemaakt? Neen, niet helemaal. De 1300s en Toledo’s voor de Nederlandse markt werden (net als o.a. de Heralds) als ‘knocked down’ kits naar België verscheept om daar geassembleerd te worden. Deze auto’s hebben typisch een ‘1’ vóór het reguliere chassisnummer in de papieren staan.
Zo zal een origineel voor de Nederlandse markt bestemde 1300TC een chassisnummer hebben in de vorm van 1RF12345LDL – waarbij de ‘1’ dus aangeeft dat-ie in België geassembleerd is, ‘RF’ aangeeft dat het een 1300TC betreft (‘RD’ is voor de 1300), ‘L’ aangeeft dat het een linksgestuurde auto is, en ‘DL’ dat het een ‘saloon’ is. Een rechtsgestuurde 1300 zou dus een chassisnummer als ‘RD1234DL’ hebben.
De eerste lettercombinatie geeft dus het type aan: ‘RD’ en ‘RF’ voor de 1300, ‘ADM’/’ADG’/’ADS’ voor de Toledo, ‘WF’ voor de Dolomite, en ‘VA’ voor de Dolomite sprint. Na de ‘DL’ die ‘saloon’ aanduidde, kan nog een letter staan: ‘A’ voor een automaat, of ‘O’ voor een origineel met overdrive uitgevoerde auto. Echte snoepers zoeken (in ieder geval in geval van de sprint) stad en land(en) af naar nóg een extra letter: ‘S’ voor ‘limited slip diff’… maar dat is een echte zeldzaamheid. Een sprint zal dus in Nederland meestal een chassisnummer á la VA1234LDLO hebben.
En waar komen onze automobielen nu eigenlijk vandaan? Coventry zei u? Pwêêêt, weer niet – alle bodies uit de 1300/Toledo/Dolomite-lijn, ook die auto’s die naar België verscheept zijn, zijn in Liverpool gemaakt, in de Speke plant(s) (meervoud - er was een factory No. 1 en een No. 2). Jazeker, onze auto’s hebben dus rock-ster-roots: de koets komt uit Beatles-town. Bijgevoegd een aantal zéér interessante plaatjes uit deze fabrieken.
Voor zover ik weet, werd in Speke (voor wat betreft de Dolomites) de koets met lak, bekleding en interieur verzorgd, de aandrijflijn kwam er in Canley (bij Coventry) in. Na allerlei stakingsleed en de sluiting van een deel van de Speke-fabriek veranderde dat rond 1978: toen gingen er kale (ja, zónder lak) op transport van Speke naar Coventry om daar afgebouwd te worden. Ja, toen was er ook al ‘road-salt’, pekel dus. Tel daarbij op dat rond dezelfde tijd inmiddels een slechtere kwaliteit (Italiaans) staal werd gebruikt, en dan weet de oplettende lezer wel dat het in het geval van de Dolomite beter is een vroege te hebben dan een latere, qua roest… voor de statistiek hieronder een grafiekje van de datum eerste toelating in het actieve deel van het register… de meeste auto’s dus van 1977/1978… gebouwd in 1976/1977 denk ik dus.
Na 1978 is men op een gegeven moment ook overgeschakeld op de nieuwe wereldwijd unieke chassisnummers, beter gezegd, VINs (Vehicle Identification Numbers), voor alle Triumph-modellen iets van TP123ABC45DEF.
In dit stukje is gebruik gemaakt van plaatjes van het forum van de Engelse Dolomite club (http://forum.triumphdolomite.co.uk) en het ‘Practical Classics’ forum (http://www.practicallyclassics.co.uk).
06 juni 2012
Voorloper
Over voorwielaandrijvers en de eerste in de
Dolomite-familie
In de Triumph-familie zijn de meeste auto’s achterwielaandrijvers; echter, veel fabrikanten waren in de jaren ’60 toch echt richting voorwielaandrijving gegaan of aan het gaan. Triumph heeft uiteindelijk 3 voorwielaandrijvers gehad: de 1300, de 1500 en als laatste de Acclaim.
De eerste in deze rij van voorwielaandrijvers, de 1300, is óók het begin van wat we nu de Dolomite-familie noemen. Origineel krijgt Triumph’s huisdesigner Michelotti in 1962 al de opdracht om een opvolger te ontwerpen voor de Herald.
Omdat de verkoop van de Herald nog even aantrekt, wordt ook de opdracht aan Michelotti veranderd, en wel van een tweedeurs naar een vierdeurs-format, en in 1965 gaat deze variant uiteindelijk in produktie als de Triumph 1300, en in 1967 komt er een krachtiger versie bij met dubbele carburateur, de 1300 TC. In 1970 worden er twee opvolgers van de 1300 geïntroduceerd. De eerste is de Triumph 1500, die hoger in de markt wordt gezet. Deze auto is nog steeds voorzien van voorwielaandrijving maar de motorinhoud is gegroeid. Bovendien heeft Michelotti zowel de voor als achterzijde totaal gewijzigd. Feitelijk is hiermee, wat de carrosserie betreft, het ontwerp van de Dolomite geboren. De tweede opvolger van de 1300 is de Toledo, een tweedeurs auto die de motor uit de 1300 overneemt, maar nu wel de achterwielen aandrijft Ook de Toledo krijgt de nieuwere neus maar niet met de dubbele ronde koplampen van de 1500, maar met enkele vierkante koplampen. De achterkant is in feite een aangepast ontwerp van de 1300. Later verschijnt een vierdeurs versie. De productie van de Triumph 1300 en 1300TC stopt in 1971. In 1972 wordt de achterwielaangedreven Triumph Dolomite op de London motor show getoond, en in 1973 wordt de voorwielaangedreven Triumph 1500 vervangen door de nu achterwielaangedreven Triumph 1500TC. In 1975 worden (in Engeland, in Nederland niet) de Triumph Dolomite 1300 en Dolomite 1500 geïntroduceerd, waarna in 1976 met ook het verdwijnen van de Toledo uit het BL programma alle auto’s uit deze lijn de naam ‘Dolomite’ dragen.
De Triumph 1300, met de interne Triumph-codenaam ‘ajax’, was dus het origineel uit de ‘dolomite’-serie, en volgens sommigen de auto waar de Michelotti-lijnen het best tot z’n recht kwamen. Het is een auto met een uitzonderlijk knappe voorwielaandrijving en heel luxe uitrusting voor de grootte en de prijs, die in Nederland niet echt op waarde geschat werd - en zelfs nu nog kennen weinig Triumph-liefhebbers deze auto (dit laatste zal ook komen doordat er niet veel meer rondrijden met geldige APK, één namelijk, en dat het al lang geleden is dat er één op bijvoorbeeld de DNTD te zien was (2007).
In het buitenland bestond er veel meer waardering voor, België en Frankrijk waren veel grotere afnemers. (Recent is er nog een 1300 uit Franrijk geïmporteerd en weer op de weg gebracht. Deze auto is nu te koop). Van de enkele carburateur uitvoering (SC) werden er echter wel 113.008 gefabriceerd en van de (TC = Twin Carburator) 35.342 stuks. Naar verluidt zijn er van de TC in Engeland nog maar zo’n goede veertig over.
Als krachtbron diende de uitstekende 1300 cc motor. Deze was gemonteerd op één gietstuk bestaande uit, het differentieel, de carterpan en de versnellingsbak. De eerste en de laatste werden met hypoid olie gesmeerd; in het carter ging de normale 20W50 smeerolie. In bijgevoegd plaatje is duidelijk de mogelijkheid van een aandrijving naar achteren te zien. Als je de tekening goed bestudeert zal het opvallen, dat het redelijk eenvoudig was om aan de achterkant van de versnellingsbak een aandrijfas vast te maken om ook de achteras(sen?) aan te drijven. Alle 1300’s hebben/hadden achter de voorstoelen een tunnel in de bodemplaat gestanst. Er wordt in de Triumph boeken geen gewag van gemaakt, maar dat deze mogelijkheid wel degelijk overwogen was is duidelijk. Hiermee heeft de fabriek nooit een productieauto van vierwielaandrijving voorzien, al is er wel een 1300 4x4 rallycross auto gebouwd, en is er in Israël een klein vrachtautootje op deze basis gebouwd – de Pony – gebouwd op een eenvoudig ladderchassis.
Dit stukje is mede tot stand gekomen met de medewerking van Henk J., de trotse eigenaar van één van de origineel Nederlandse 1300s, en gebruikmakend van enkele plaatjes van Peter vdH (www.triumphdolomite.nl).
In de Triumph-familie zijn de meeste auto’s achterwielaandrijvers; echter, veel fabrikanten waren in de jaren ’60 toch echt richting voorwielaandrijving gegaan of aan het gaan. Triumph heeft uiteindelijk 3 voorwielaandrijvers gehad: de 1300, de 1500 en als laatste de Acclaim.
De eerste in deze rij van voorwielaandrijvers, de 1300, is óók het begin van wat we nu de Dolomite-familie noemen. Origineel krijgt Triumph’s huisdesigner Michelotti in 1962 al de opdracht om een opvolger te ontwerpen voor de Herald.
Omdat de verkoop van de Herald nog even aantrekt, wordt ook de opdracht aan Michelotti veranderd, en wel van een tweedeurs naar een vierdeurs-format, en in 1965 gaat deze variant uiteindelijk in produktie als de Triumph 1300, en in 1967 komt er een krachtiger versie bij met dubbele carburateur, de 1300 TC. In 1970 worden er twee opvolgers van de 1300 geïntroduceerd. De eerste is de Triumph 1500, die hoger in de markt wordt gezet. Deze auto is nog steeds voorzien van voorwielaandrijving maar de motorinhoud is gegroeid. Bovendien heeft Michelotti zowel de voor als achterzijde totaal gewijzigd. Feitelijk is hiermee, wat de carrosserie betreft, het ontwerp van de Dolomite geboren. De tweede opvolger van de 1300 is de Toledo, een tweedeurs auto die de motor uit de 1300 overneemt, maar nu wel de achterwielen aandrijft Ook de Toledo krijgt de nieuwere neus maar niet met de dubbele ronde koplampen van de 1500, maar met enkele vierkante koplampen. De achterkant is in feite een aangepast ontwerp van de 1300. Later verschijnt een vierdeurs versie. De productie van de Triumph 1300 en 1300TC stopt in 1971. In 1972 wordt de achterwielaangedreven Triumph Dolomite op de London motor show getoond, en in 1973 wordt de voorwielaangedreven Triumph 1500 vervangen door de nu achterwielaangedreven Triumph 1500TC. In 1975 worden (in Engeland, in Nederland niet) de Triumph Dolomite 1300 en Dolomite 1500 geïntroduceerd, waarna in 1976 met ook het verdwijnen van de Toledo uit het BL programma alle auto’s uit deze lijn de naam ‘Dolomite’ dragen.
De Triumph 1300, met de interne Triumph-codenaam ‘ajax’, was dus het origineel uit de ‘dolomite’-serie, en volgens sommigen de auto waar de Michelotti-lijnen het best tot z’n recht kwamen. Het is een auto met een uitzonderlijk knappe voorwielaandrijving en heel luxe uitrusting voor de grootte en de prijs, die in Nederland niet echt op waarde geschat werd - en zelfs nu nog kennen weinig Triumph-liefhebbers deze auto (dit laatste zal ook komen doordat er niet veel meer rondrijden met geldige APK, één namelijk, en dat het al lang geleden is dat er één op bijvoorbeeld de DNTD te zien was (2007).
| kenteken | type | kleur | eerste toelating | APK vervaldatum |
|---|---|---|---|---|
| AM-36-49 | 1300 TC | WIT | 10 januari 1969 | 5 juli 2008 |
| 29-97-ZU | 1300 TC | |||
| JT-89-RH | 1300 TC | |||
| 77-98-PL | 1300 TC | |||
| DL-78-39 | 1300 | |||
| 58-58-DJ | 1300 | |||
| 79-82-FP | 1300 | |||
| 76-14-HT | 1300 TC | |||
| 57-68-HU | 1300 TC | |||
| 58-48-HX | 1300 | GEEL | 20 februari 1970 | |
| 78-10-MT | 1300 TC | ROOD | 03/04/1970 | 5 augustus 2005 |
| 17-60-PE | 1300 TC | GROEN | 14/09/1970 | 13 februari 2004 |
| 77-68-PL | 1300 TC | |||
| 78-00-PL | 1300 TC | |||
| 29-97-ZU | 1300 TC | |||
| 63-30-ZU | 1300 TC | GROEN | 17/04/1969 | 7 oktober 2000 |
| AE-76-85 | 1300 | BLAUW | 17/04/1969 | 12 augustus 2013 |
| 40-63-NN | 1300 TC | BLAUW | 20 juli 1977 | 10 maart 2005 |
In het buitenland bestond er veel meer waardering voor, België en Frankrijk waren veel grotere afnemers. (Recent is er nog een 1300 uit Franrijk geïmporteerd en weer op de weg gebracht. Deze auto is nu te koop). Van de enkele carburateur uitvoering (SC) werden er echter wel 113.008 gefabriceerd en van de (TC = Twin Carburator) 35.342 stuks. Naar verluidt zijn er van de TC in Engeland nog maar zo’n goede veertig over.
Als krachtbron diende de uitstekende 1300 cc motor. Deze was gemonteerd op één gietstuk bestaande uit, het differentieel, de carterpan en de versnellingsbak. De eerste en de laatste werden met hypoid olie gesmeerd; in het carter ging de normale 20W50 smeerolie. In bijgevoegd plaatje is duidelijk de mogelijkheid van een aandrijving naar achteren te zien. Als je de tekening goed bestudeert zal het opvallen, dat het redelijk eenvoudig was om aan de achterkant van de versnellingsbak een aandrijfas vast te maken om ook de achteras(sen?) aan te drijven. Alle 1300’s hebben/hadden achter de voorstoelen een tunnel in de bodemplaat gestanst. Er wordt in de Triumph boeken geen gewag van gemaakt, maar dat deze mogelijkheid wel degelijk overwogen was is duidelijk. Hiermee heeft de fabriek nooit een productieauto van vierwielaandrijving voorzien, al is er wel een 1300 4x4 rallycross auto gebouwd, en is er in Israël een klein vrachtautootje op deze basis gebouwd – de Pony – gebouwd op een eenvoudig ladderchassis.
Dit stukje is mede tot stand gekomen met de medewerking van Henk J., de trotse eigenaar van één van de origineel Nederlandse 1300s, en gebruikmakend van enkele plaatjes van Peter vdH (www.triumphdolomite.nl).
Abonneren op:
Posts (Atom)
