Ik weet niet hoe het met de gemiddelde lezer van de TT zit, maar ik heb graag de techniek van mijn auto een beetje onder controle... Het blad autoweek meldde een jaar of vier, vijf geleden nog dat "er maar weinig mensen met een dolomite zullen zijn geweest in de jaren '70 die er niet mee stilgestaan hebben", maar zoals dat in goed Nederlands heet, I beg to differ.
Geef mij maar een auto die langs de kant van de weg, in het donker, met een tweetal roestige paperclips die je nog in je achterzak had, een stukje wol van de slobbertrui van je navigator, en een stukje tape dat je van de kabelboom afsnoept, te repareren is.
Mijn moderne rover tourer (de rover 400-variant, niet de 75-tourer) had wel eens de neiging om na een tijdje file-rijden het toerental zonder tussenkomst van de bestuurder te verhogen naar een niet zo gezonde 3500rpm... stationair. Na het stellen van een stappenmotor zijn we daar hopelijk weer vanaf, maar ik vertrouw het nog steeds niet helemaal met al die nieuwerwetse electronica (als iemand zeker denkt te weten waar dit probleem vandaan kwam of komt, hoor ik het graag...!).
Is deze klacht gewoon relatief? Wat dacht men in de vroege jaren '70 van de 16-klepper in de dolomite sprint...? Dat was (en is!) ook heel geavanceerd, zeker ook met de enkele nokkenas die zowel de in- als de uitlaatkleppen bediende. Tegenwoordig denkt men hier steevast twéé nokkenassen voor nodig te hebben, tsk, tsk. Juist dit ontwerp van één nokkenas voor 4 kleppen per cilinder heeft de ontwerper van dit moois, Spen King, ook nog een design award opgeleverd. De ervaringen met het ontwerp van de sprint-motor, en specifiek de OHC-layout hebben ook doorgewerkt in de ontwikkeling van de 6-cilinder-motoren voor de Rover SD1, die binnen British Leyland bij Triumph ontwikkeld werden.En voor er ABS bestond, had Triumph op de dolomite sprint voor de achteras al een remdrukbegrenzer, een klep die via een verbinding tussen achteras en carosseriebodem de belasting van de achteras 'voelt', en de remdruk begrenst als de achteras verder van de bodem hangt, en dus minder beladen is. Geeft minder kans op blokkeren, ook als de auto duikt. Het is helaas niet één en al hoezee wat de remmen van de dolomites betreft, want in principe hebben alle dolomite-varianten hetzelfde remsysteem meegekregen als de Triumph 1300, en de sprint auto heeft toch snel een paar paardekrachtjes (zeg maar gerust galopperende-volbloed-krachten) méér... Brian Culcheth, zoals u inmiddels door mijn enthousiaste verhalen wel zult weten, de meest bekende rallycoureur in dolomites, heeft wel eens gezegd dat de remmen volgens hem het grote probleem waren van de sprint als rally-auto.
Overigens zijn er diverse mensen die hier iets aan hebben gedaan, Brian Kitley heeft tegenwoordig z'n eigen conversiekit voor de voorremmen, mijn vorige sprint had (waarschijnlijk) TR8-materiaal voor, en als je geen behoefte hebt om de originele velgen op de auto te schroeven, kun je met een grotere velg natuurlijk nog meer moois monteren om de remkracht te verbeteren.
En over verbeteringen aan de dolomite gesproken, maar nu van vaderlandse bodem, BCCP uit Gramsbergen racet natuurlijk met dolomite sprints, dus die zullen ook vast het één en ander weten over verbeteringen aan o.a. de remmerij maar ook bijvoorbeeld de koeling en met name ook motorische zaken. Om maar eens iets te noemen, Wineke Hommes rijdt ook regelmatig in een rode dolomite sprint voorzien van injectie.
Dit is trouwens iets wat de fabriek ook voorzien had, want de bedoelde opvolger van de dolomite, de SD2, zou ook voorzien zijn van een injectie-versie van de dolomite-sprint motor. Helaas kan ik u melden dat als British Leyland het tot in de jaren '80 had weten de redden, deze SD2 geen succesnummer zou zijn geworden, want de styling was niet echt geweldig - op z'n zachtst gezegd. Dit omdat het natuurlijk goedkoper was het in-house design van David Bache te verkiezen boven de ontwerpen die Michelotti en Pininfarina hadden gemaakt voor deze auto. Er is een geweldige website waar veel meer te lezen is over deze SD2, maar ook over de dolomite en andere Triumphs... om te beoordelen of u de SD2 wél wat had gevonden, kijk vooral eens op www.austin-rover.co.uk - dit is een onofficiële website over alles wat uit de stal van BMC/BL/Austin/Rover is gekomen.Om even terug te komen op dat waar dit verhaal eigenlijk om ging, onbetrouwbaarheid-ik-bedoel-karakter, er is absoluut nog een kleinigheidje dat misschien wat verbetering behoefde op de dolomite. In Engeland heeft men doorgaans het stuur aan de rechterkant van de auto gemonteerd, en men heeft daardoor minder rekening gehouden met de vastelanders die toch graag het stuur links hebben. Dit betekende bijvoorbeeld dat het uitlaatspruitstuk van de 1850 maar vooral ook de sprint zo dicht bij de spatborden komt, dat er minder dan één inch ruimte overblijft tussen spruitstuk en binnenspatbord voor, jawel, de stuurkolom. Laat men nu net daar een koppelingetje in de stuurkolom hebben opgenomen, dat natuurlijk door de hitte van het spruitstuk erg snel afscheid zal nemen van alle vettige smeermiddelen, in damp-vorm welteverstaan. Resultaat: de auto gaat eerst 'hakerig' sturen, om op een gegeven moment totaal te weigeren nog gehoor te geven aan stuurbewegingen... dit overkwam Rob van Essen en mij en paar jaar geleden toen we in zijn ex-Wim Luybregts-rally-auto nietsvermoedend over een prachtig Engels en bochtig weggetje reden... Rob kon het rally-apparaat nog net met de handrem op een wederom typisch Engels grindpaadje sturen, om eens te onderzoeken waar dit euvel vandaan kwam. Hiertoe had Wim Luybregts waarschijnlijk hoogstpersoonlijk een gaatje in het binnenspatbord gemaakt, waardoorheen wij de, bij gebrek aan de proper stuff, inmiddels uit een naburige pub aangerukte, MARGARINE (!) op de stuurkoppeling konden aanbrengen. Met een weer soepel sturende dolomite en de geur van gebakken frietjes in de neusgaten konden wij toen op zoek naar vet wat wél bedoeld was voor automotive smering.
Als laatste wil ik nog even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben vanaf nu bereikbaar op cth [punt] dolomite [apestaatje] gmail [punt] com ... het oude adres zal nog wel eventjes live blijven, maar mocht men mij digitaal willen bereiken, is dit nieuwe adres een betere keuze.
