Voor een artikel in "Klassiek & Techniek" zoekt men 1850s of Sprints met een origineel ogend uiterlijk voor een vergelijking met de BMW 2002.
Graag heeft de betreffende redacteur hiervoor een aantal auto's achter de hand dus aarzel niet en laat het weten wanneer er hiervoor interesse is.
De fotoshoot voor het artikel zou bij voorkeur in januari plaatsvinden dus dit is op relatief korte termijn.
Neem contact op met cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com indien u uw auto eens in een klassiekerblad wilt zien!
17 december 2008
05 december 2008
Dolomite facts en stats
Waar verveling al niet goed voor kan zijn…
Alweer drie jaar geleden, in oktober 2005, verscheen in de Triumph Tribune het eerste Dolomite Register stukje van mijn hand, nadat ik kort daarvoor het stokje had overgenomen van Jan Oldenkamp. Dit spreekwoordelijke stokje leek overigens meer op een dwarsdoorsnede van een sequoia boom, aangezien ik het complete papieren 1850/Sprint/1300/Toledo register bestaande uit maar liefst 9 overvolle ordners overhandigd kreeg. Een zeer omvangrijk naslagwerk met een enorme lading aan Dolomite gegevens die mijn goede vriend Jan op onbewaakte ogenblikken nog steeds nonchalant uit zijn mouw weet te schudden.
Mijn uit-het-hoofd-kennis reikt zeker niet zover, maar daarentegen blader ik geregeld gretig in de mappen als ik word gebeld door een Dolomite fanaat die een auto op de kop heeft getikt en wat meer van de historie wenst te weten of als ik op Internet een Sprint te koop zie staan of als ik ineens een van mijn favoriete Triumph modellen tegenkom op bijvoorbeeld het parkeerterrein van de Praxis waarvan ik weet dat ik dat kenteken nog niet ken… de eigenaar van deze 81-YA-29 bleek zelfs ook uit Veldhoven te komen, maar ik ben hem sindsdien niet meer tegengekomen. Op al deze momenten besef ik echter ook maar al te goed dat het toch echt tijd wordt om alle gegevens te updaten en beter toegankelijk te maken voor alle andere liefhebbers die Nederland telt.
Het plan om alle mij bekende, althans in het register opgenomen, kentekens in de computer in te voeren broedt al langer in mijn hoofd. Zo ook het plan om daarna actief de foto’s (die veelal dateren uit de jaren ’80) te vervangen door meer recente exemplaren geschoten tijdens recente bezoekjes aan onder andere de DNTD op het eiland van Maurik of de British Autojumble in Waalwijk of door foto’s die eigenaars mij per mail hebben doen toekomen. En, hoe mooi zou het zijn om zo’n elektronisch bestand dan om te gieten in een website waar de informatie toegankelijk is voor een ieder die zich net als ik wenst te vergapen aan prachtige staaltjes plaatstaal? Het vervelende van dit soort plannen is echter dat ze al ruim drie jaar kunnen rondsluimeren in je hoofd, briljant lijken, maar als het dan op actie aankomt c.q. aankomt op het uitvoeren van zo’n excellent project is het ineens een ander verhaal. Zeker, het bedenken welke informatie ik wenste op te nemen in mijn elektronisch bestand was niet zo moeilijk. Ook het aanmaken van de Excel-sheet was een fluitje van een cent, maar tot voor kort hadden slechts de eerste circa 215 kentekens er een plaatsje in gekregen.
Handig dus om een met zwangerschapsverlof thuis zittende vrouw te hebben die de uitgerekende datum inmiddels is gepasseerd en die van verveling echt niet meer weet hoe ze haar dagen door moet komen, wachtend op die eerste wee. Om een of andere onverklaarbare reden, wilde ze persé iets terug doen voor alle keren dat ik iets voor haar opraap van de grond, haar uit de bank omhoog help of help met het aandoen van haar sokken en schoenen (waar zij zelf echt met geen mogelijkheid meer bij kan). Ik zou die dingen, zoals het een goed echtgenoot betaamd, ook “gratis” voor haar doen, maar op het moment dat zij voorstelde de sequoia boom te gaan invoeren in de computer kwam er uiteraard geen luidkeels “NEE” over mijn lippen. Voor de vorm heb ik nog wel zacht gezegd dat het “niet nodig was hoor”, maar stiekem kon ik mijn vreugde niet bedwingen toen ze daar geen aandacht aan schonk! Nu, nog geen week later is mijn leven verrijkt met een compleet elektronisch overzicht van onder andere kenteken, type, chassisnummer, kleur body en bekleding, datum deel I en naam eigenaar (voor zover bekend uiteraard). En, dat niet alleen. Een extra toefje slagroom op de taart is een overenthousiaste vrouw die ineens uit haar hoofd weet dat 94 de kleur Inca Yellow is en dat auto’s in die kleur vrijwel uitsluitend met zwarte bekleding C11 zijn geleverd en meer van dit soort weetjes.
Het resultaat mag er zijn. Het eerste begin is er. En, hoewel de informatie uit het papieren register grotendeels verouderd was heeft het invoeren van alle gegevens en daarna zelfs het checken van alle kentekens bij het RDW toch een aantal zeer interessante statistieken opgeleverd die ik jullie zeker niet wens te onthouden.
In totaal bevinden zich in het Dolomite register 939 kentekens, over de modellen verdeeld ziet dit er als volgt uit: 119 Sprints, waarvan 56 nog geregistreerd bij het RDW; 146 vroege dolomites (dus 1972-1975), waarvan 32 nog geregistreerd bij het RDW; 126 1850s van het ‘tussenmodel’ (tussen de vroege dolomite en de 1850HL in, 1975-1976), waarvan 19 nog geregistreerd bij het RDW; 507 1850HLs, waarvan 114 nog geregistreerd bij het RDW; verder zijn er 12 1850s of 1850HLs omgebouwd naar Sprint, waarvan 3 nog geregistreerd bij het RDW. Van de Toledo staan er 13 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW; van de 1300 staan er nog 4 auto’s in het register, waarvan 2 nog geregistreerd bij het RDW, en tenslotte van de 1300TC staan er 12 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW.
Van deze 939 kentekens zijn er dus nog 234 actief in het online voertuig register van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Uit de RDW-gegevens valt op te maken dat er op dit moment (begin november 2008) 45 auto’s een geldige APK hebben, namelijk één 1300, acht 1850’s, vijf 1850’s tussenmodel, 20 1850HL’s en 11 sprints. Van die ‘actieve’ 25% heeft dus slechts 20% een geldige APK, wat betekent dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond rijdt.
Dat er nog steeds veelvuldig dolomites van eigenaar wisselen en de eigenaar-gegevens uit het register waarschijnlijk hopeloos achterlopen, valt wel af te leiden uit het feit dat in 2007 in totaal 16 en in 2008 tot nu toe 15 tenaamstellingwijzigingen door het RDW zijn doorgevoerd voor auto’s uit het register. De meest recente tenaamstellingwijziging is van een witte Sprint (64-PP-62) die op 31 oktober jl. een nieuw baasje heeft gekregen en ook rijdend moet zijn gezien de APK tot 15 februari 2010.
Wat echter helemaal tot mijn verbeelding spreekt is dat er in totaal vijf dolomites nog bij hun eerste eigenaar vertoeven. Dit zijn een sprint (03-RA-38) met een APK tot 11 juli 2010, een 1850 (20-FS-49) met een APK tot 29 november 2010, een 1850 HL (GK-50-HR) met een APK tot 25 juni jl. en twee auto´s waarvan de vervaldatum van de APK niet is geregistreerd, te weten een 1850 tussenmodel (57-HP-52) en een 1850HL (DT-86-LP). Mijn fantasie gaat de vrije loop als ik probeer voor te stellen wat deze vijf auto’s en hun eigenaar in (ruim) 30 jaar samen allemaal hebben meegemaakt! Ik zou het dan ook geweldig vinden om wat anekdotes via mail: cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com toegestuurd te krijgen of om een afspraak te maken eens langs te komen voor een interview om hier een volgend Triumph Tribune artikel mee te kunnen vullen.
Maar, mijn oproep mij te mailen geldt eigenlijk voor iedere eigenaar van een 1300, toledo, 1850 of sprint die kan helpen het Dolomite register te actualiseren. Schroom niet me te mailen met kenteken, chassis- en bodynummers, hoe lang je de auto al in het bezit hebt, van wanneer het kentekenbewijs deel I is en uiteraard met die recente foto bij jou voor de deur of in de garage. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Word zeker vervolgd…
Alweer drie jaar geleden, in oktober 2005, verscheen in de Triumph Tribune het eerste Dolomite Register stukje van mijn hand, nadat ik kort daarvoor het stokje had overgenomen van Jan Oldenkamp. Dit spreekwoordelijke stokje leek overigens meer op een dwarsdoorsnede van een sequoia boom, aangezien ik het complete papieren 1850/Sprint/1300/Toledo register bestaande uit maar liefst 9 overvolle ordners overhandigd kreeg. Een zeer omvangrijk naslagwerk met een enorme lading aan Dolomite gegevens die mijn goede vriend Jan op onbewaakte ogenblikken nog steeds nonchalant uit zijn mouw weet te schudden.
Mijn uit-het-hoofd-kennis reikt zeker niet zover, maar daarentegen blader ik geregeld gretig in de mappen als ik word gebeld door een Dolomite fanaat die een auto op de kop heeft getikt en wat meer van de historie wenst te weten of als ik op Internet een Sprint te koop zie staan of als ik ineens een van mijn favoriete Triumph modellen tegenkom op bijvoorbeeld het parkeerterrein van de Praxis waarvan ik weet dat ik dat kenteken nog niet ken… de eigenaar van deze 81-YA-29 bleek zelfs ook uit Veldhoven te komen, maar ik ben hem sindsdien niet meer tegengekomen. Op al deze momenten besef ik echter ook maar al te goed dat het toch echt tijd wordt om alle gegevens te updaten en beter toegankelijk te maken voor alle andere liefhebbers die Nederland telt.
Het plan om alle mij bekende, althans in het register opgenomen, kentekens in de computer in te voeren broedt al langer in mijn hoofd. Zo ook het plan om daarna actief de foto’s (die veelal dateren uit de jaren ’80) te vervangen door meer recente exemplaren geschoten tijdens recente bezoekjes aan onder andere de DNTD op het eiland van Maurik of de British Autojumble in Waalwijk of door foto’s die eigenaars mij per mail hebben doen toekomen. En, hoe mooi zou het zijn om zo’n elektronisch bestand dan om te gieten in een website waar de informatie toegankelijk is voor een ieder die zich net als ik wenst te vergapen aan prachtige staaltjes plaatstaal? Het vervelende van dit soort plannen is echter dat ze al ruim drie jaar kunnen rondsluimeren in je hoofd, briljant lijken, maar als het dan op actie aankomt c.q. aankomt op het uitvoeren van zo’n excellent project is het ineens een ander verhaal. Zeker, het bedenken welke informatie ik wenste op te nemen in mijn elektronisch bestand was niet zo moeilijk. Ook het aanmaken van de Excel-sheet was een fluitje van een cent, maar tot voor kort hadden slechts de eerste circa 215 kentekens er een plaatsje in gekregen.
Handig dus om een met zwangerschapsverlof thuis zittende vrouw te hebben die de uitgerekende datum inmiddels is gepasseerd en die van verveling echt niet meer weet hoe ze haar dagen door moet komen, wachtend op die eerste wee. Om een of andere onverklaarbare reden, wilde ze persé iets terug doen voor alle keren dat ik iets voor haar opraap van de grond, haar uit de bank omhoog help of help met het aandoen van haar sokken en schoenen (waar zij zelf echt met geen mogelijkheid meer bij kan). Ik zou die dingen, zoals het een goed echtgenoot betaamd, ook “gratis” voor haar doen, maar op het moment dat zij voorstelde de sequoia boom te gaan invoeren in de computer kwam er uiteraard geen luidkeels “NEE” over mijn lippen. Voor de vorm heb ik nog wel zacht gezegd dat het “niet nodig was hoor”, maar stiekem kon ik mijn vreugde niet bedwingen toen ze daar geen aandacht aan schonk! Nu, nog geen week later is mijn leven verrijkt met een compleet elektronisch overzicht van onder andere kenteken, type, chassisnummer, kleur body en bekleding, datum deel I en naam eigenaar (voor zover bekend uiteraard). En, dat niet alleen. Een extra toefje slagroom op de taart is een overenthousiaste vrouw die ineens uit haar hoofd weet dat 94 de kleur Inca Yellow is en dat auto’s in die kleur vrijwel uitsluitend met zwarte bekleding C11 zijn geleverd en meer van dit soort weetjes.
Het resultaat mag er zijn. Het eerste begin is er. En, hoewel de informatie uit het papieren register grotendeels verouderd was heeft het invoeren van alle gegevens en daarna zelfs het checken van alle kentekens bij het RDW toch een aantal zeer interessante statistieken opgeleverd die ik jullie zeker niet wens te onthouden.
In totaal bevinden zich in het Dolomite register 939 kentekens, over de modellen verdeeld ziet dit er als volgt uit: 119 Sprints, waarvan 56 nog geregistreerd bij het RDW; 146 vroege dolomites (dus 1972-1975), waarvan 32 nog geregistreerd bij het RDW; 126 1850s van het ‘tussenmodel’ (tussen de vroege dolomite en de 1850HL in, 1975-1976), waarvan 19 nog geregistreerd bij het RDW; 507 1850HLs, waarvan 114 nog geregistreerd bij het RDW; verder zijn er 12 1850s of 1850HLs omgebouwd naar Sprint, waarvan 3 nog geregistreerd bij het RDW. Van de Toledo staan er 13 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW; van de 1300 staan er nog 4 auto’s in het register, waarvan 2 nog geregistreerd bij het RDW, en tenslotte van de 1300TC staan er 12 auto’s in het register, waarvan 4 nog geregistreerd bij het RDW.
Van deze 939 kentekens zijn er dus nog 234 actief in het online voertuig register van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Uit de RDW-gegevens valt op te maken dat er op dit moment (begin november 2008) 45 auto’s een geldige APK hebben, namelijk één 1300, acht 1850’s, vijf 1850’s tussenmodel, 20 1850HL’s en 11 sprints. Van die ‘actieve’ 25% heeft dus slechts 20% een geldige APK, wat betekent dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond rijdt.
Dat er nog steeds veelvuldig dolomites van eigenaar wisselen en de eigenaar-gegevens uit het register waarschijnlijk hopeloos achterlopen, valt wel af te leiden uit het feit dat in 2007 in totaal 16 en in 2008 tot nu toe 15 tenaamstellingwijzigingen door het RDW zijn doorgevoerd voor auto’s uit het register. De meest recente tenaamstellingwijziging is van een witte Sprint (64-PP-62) die op 31 oktober jl. een nieuw baasje heeft gekregen en ook rijdend moet zijn gezien de APK tot 15 februari 2010.
Wat echter helemaal tot mijn verbeelding spreekt is dat er in totaal vijf dolomites nog bij hun eerste eigenaar vertoeven. Dit zijn een sprint (03-RA-38) met een APK tot 11 juli 2010, een 1850 (20-FS-49) met een APK tot 29 november 2010, een 1850 HL (GK-50-HR) met een APK tot 25 juni jl. en twee auto´s waarvan de vervaldatum van de APK niet is geregistreerd, te weten een 1850 tussenmodel (57-HP-52) en een 1850HL (DT-86-LP). Mijn fantasie gaat de vrije loop als ik probeer voor te stellen wat deze vijf auto’s en hun eigenaar in (ruim) 30 jaar samen allemaal hebben meegemaakt! Ik zou het dan ook geweldig vinden om wat anekdotes via mail: cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com toegestuurd te krijgen of om een afspraak te maken eens langs te komen voor een interview om hier een volgend Triumph Tribune artikel mee te kunnen vullen.
Maar, mijn oproep mij te mailen geldt eigenlijk voor iedere eigenaar van een 1300, toledo, 1850 of sprint die kan helpen het Dolomite register te actualiseren. Schroom niet me te mailen met kenteken, chassis- en bodynummers, hoe lang je de auto al in het bezit hebt, van wanneer het kentekenbewijs deel I is en uiteraard met die recente foto bij jou voor de deur of in de garage. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Word zeker vervolgd…
04 oktober 2008
Voor herhaling vatbaar
Tsja... er is niet altijd tijd om een leuk stukje in elkaar te draaien, en soms komt het er gewoon niet van. Dit laatste was deze keer bijna het geval, want momenteel ben ik heel hard aan het sleutelen... aan ons huis, dat wil zeggen, de badkamer. Om een brugje te maken naar de Triumphs, ben je aan het verbouwen of sleutelen, dan heb je spullen nodig. Hier gaat dit stukje over.
Mechanische onderdelen zijn veelal nog zonder al teveel moeite te krijgen, behalve zaken als de waterpomp (geldt ook voor de TR7), en bijvoorbeeld het linksgestuurde stuurhuis. Plaatwerk is sowieso moeilijker, want voor de relatief kleine schare dolomite-fans wereldwijd, zal een onderdelenleverancier niet snel een serie spatborden maken, omdat dit niet snel rendabel is. Voor een MGB, een MG midget of een mini daarentegen, worden nog stees complete body shells gemaakt, en dit is ooit ook zo geweest voor de TR6.
Dus, wat doe je dan als Dolomite bijvoorbeeld Herald-piloot? Tweedehands zijn er best nog veel spullen te krijgen, kijk eens op marktplaats, of beter nog, advertentiezoeker.nl, of doe een belrondje langs wat lotgenoten. Bij levernaciers in Nedefrland is ook best nog veel te krijgen, maar vaak moet je het iets verder zoeken, aan de andere kant van de Noordzee. Begin eens bij de Engelse clubs, dus bijvoorbeeld Club Triumph, de TSSC, of in het geval van de Dolomites, de Dolomite Club.
Wat ook kan, is op de Engelse onderdelenbeurs langs te gaan, want daar vind je eigenlijk alle onderdelenleveranciers, de clubs, en ook een heleboel handelaren met 'new old stock' en gereviseerd spul. Deze onderdelenhappening vindt ieder jaar plaats in Stoneleigh, meestal het eerste of tweede weekend van februari. Ook afgelopen februari zijn we met één TR6-rijder en twee dolofielen, waarvan één voor de helft wedgy is (TR7-rijder) naar Engeland geweest.
Ieder jaar weer proberen we naast het onderdelengebeuren ook wat cultureels te doen, en dit jaar hebben we eerst dus een bezoekje gebracht aan het British Motor Industry Heritage centre in Gaydon, en het museum aldaar bezocht. Hier staan naast van vele Britse modellen een gewoon exemlaar ook een aantal race- en rally-auto's, specials, prototypen en ook een enkele caravan uit de jaren 30. Wie heeft er ooit een rover SD1 als stationwagon gezien? Of, anders een over de volledige lengte doorgezaagde MGB? Niet te versmaden is natuurlijk ook het 'LYNX' prototype op basis van de TR7, en wat dachten we van een Unipart F3 racer met een Dolomite Sprint-motor? Dit was weer een goed gevulde zaterdagmiddag.
De B&B in Leamington Spa was speciaal uitgekozen om ook een Triumph-tintje te krijgen: de eigenaar hiervan had namelijk een prachtige witte stag in zijn bezit. Hij twijfelde of-ie 'm nog moest houden, maar nadat wij hem aangemoedigd hadden hem weer eens mee te nemen voor een ritje was al deze twijfel voor een tijdje weer uit de weg.
En dan de zondag: naar het Natianal Agricultural Centre in Stoneleigh... deze keer waren we vroeg genoeg om met onze koude maar droge neuzen (geen Martin Gaus verhalen dus) vooraan te staan toen de deuren open gingen. Help me eraan herinneren dat we de volgende keer een stukje standruimte nemen namens de CTH, want dan mag je al eerder naar binnen om alle krenten uit de pap te vissen. Toch was er genoeg over om i te grabbelen, en ons favoriet standje, van 'Dolly Nuts' stond gelukkig vlak bij de ingang.
De Engelse Dolomite Club had voor de gelegenheid een 'British Leyland' dealership uit de jaren '70 nagebouwd, inclusief verkopers in foute jaren '70 pakken (die volgens eigen zeggen nog gewoon voor dagelijks gebruik in de kast hingen bij de heren) en een monteur met afro en snor. Maar, vooral de auto's die er stonden en ook de originele beletteringen van zo'n dealership waren leuk om te zien.
Mechanische onderdelen zijn veelal nog zonder al teveel moeite te krijgen, behalve zaken als de waterpomp (geldt ook voor de TR7), en bijvoorbeeld het linksgestuurde stuurhuis. Plaatwerk is sowieso moeilijker, want voor de relatief kleine schare dolomite-fans wereldwijd, zal een onderdelenleverancier niet snel een serie spatborden maken, omdat dit niet snel rendabel is. Voor een MGB, een MG midget of een mini daarentegen, worden nog stees complete body shells gemaakt, en dit is ooit ook zo geweest voor de TR6.
Dus, wat doe je dan als Dolomite bijvoorbeeld Herald-piloot? Tweedehands zijn er best nog veel spullen te krijgen, kijk eens op marktplaats, of beter nog, advertentiezoeker.nl, of doe een belrondje langs wat lotgenoten. Bij levernaciers in Nedefrland is ook best nog veel te krijgen, maar vaak moet je het iets verder zoeken, aan de andere kant van de Noordzee. Begin eens bij de Engelse clubs, dus bijvoorbeeld Club Triumph, de TSSC, of in het geval van de Dolomites, de Dolomite Club.
Wat ook kan, is op de Engelse onderdelenbeurs langs te gaan, want daar vind je eigenlijk alle onderdelenleveranciers, de clubs, en ook een heleboel handelaren met 'new old stock' en gereviseerd spul. Deze onderdelenhappening vindt ieder jaar plaats in Stoneleigh, meestal het eerste of tweede weekend van februari. Ook afgelopen februari zijn we met één TR6-rijder en twee dolofielen, waarvan één voor de helft wedgy is (TR7-rijder) naar Engeland geweest.
Ieder jaar weer proberen we naast het onderdelengebeuren ook wat cultureels te doen, en dit jaar hebben we eerst dus een bezoekje gebracht aan het British Motor Industry Heritage centre in Gaydon, en het museum aldaar bezocht. Hier staan naast van vele Britse modellen een gewoon exemlaar ook een aantal race- en rally-auto's, specials, prototypen en ook een enkele caravan uit de jaren 30. Wie heeft er ooit een rover SD1 als stationwagon gezien? Of, anders een over de volledige lengte doorgezaagde MGB? Niet te versmaden is natuurlijk ook het 'LYNX' prototype op basis van de TR7, en wat dachten we van een Unipart F3 racer met een Dolomite Sprint-motor? Dit was weer een goed gevulde zaterdagmiddag.
De B&B in Leamington Spa was speciaal uitgekozen om ook een Triumph-tintje te krijgen: de eigenaar hiervan had namelijk een prachtige witte stag in zijn bezit. Hij twijfelde of-ie 'm nog moest houden, maar nadat wij hem aangemoedigd hadden hem weer eens mee te nemen voor een ritje was al deze twijfel voor een tijdje weer uit de weg.
En dan de zondag: naar het Natianal Agricultural Centre in Stoneleigh... deze keer waren we vroeg genoeg om met onze koude maar droge neuzen (geen Martin Gaus verhalen dus) vooraan te staan toen de deuren open gingen. Help me eraan herinneren dat we de volgende keer een stukje standruimte nemen namens de CTH, want dan mag je al eerder naar binnen om alle krenten uit de pap te vissen. Toch was er genoeg over om i te grabbelen, en ons favoriet standje, van 'Dolly Nuts' stond gelukkig vlak bij de ingang.
De Engelse Dolomite Club had voor de gelegenheid een 'British Leyland' dealership uit de jaren '70 nagebouwd, inclusief verkopers in foute jaren '70 pakken (die volgens eigen zeggen nog gewoon voor dagelijks gebruik in de kast hingen bij de heren) en een monteur met afro en snor. Maar, vooral de auto's die er stonden en ook de originele beletteringen van zo'n dealership waren leuk om te zien.
01 augustus 2008
Van papier tot plaatstaal
Hoe een autohobby in de papieren kan lopen
Met bovenstaande ondertitel wil ik vooral duidelijk maken dat een hobby vaak verder gaat dan wat onder de hoofdtitel valt: je bent een dolomite-hobbyist maar eigenlijk vind je alles daaromheen ook ontzettend interessant. Mijn voorganger Jan Oldenkamp heeft het min of meer andersom beleefd: hij begon met miniatuurautootjes maar is op een gegeven moment ook bij de 1:1 variant uitgekomen, ik zelf ben van “alles wat Engels is is leuk” naar “ik wil een Triumph Dolomite” gegaan. Om die kern van die dolomites breidt de hobby-cirkel zich vaak uit, tenminste, bij de echte hopeloze gevallen zoals ik is dit helaas vaak het geval.
Want, ik verzamel inmiddels alles aan informatie wat ook maar hint in de richting van Triumph Dolomites of aanverwante types zoals de 1300, de 2000/2500, de Stag, en o ja, Heraldjes zijn ook erg leuk, en ja, zo’n MG Metrootje heb ik ook ooit gehad... het probleem wordt langzaam duidelijk denk ik. Het gevolg is dat ik mijn huis binnenkort moet gaan uitbreiden met extra ruimte in de vorm van een dakkapel. Mijn vrouw denkt dat dit is omdat er een kleine op komst is, maar ik kan bij deze bevestigen dat dit plan geboren is om nog meer rotzooi op te kunnen bergen. En papieren relikwiën hebben hier mijn voorkeur.
Naast het lidmaatschap van eerst één club, de CTH, wordt je op een gegeven moment ook lid van de Engelse club (www.triumphdolomite.co.uk), en ontvang je tweemandelijks dus al twee bladen: de “Triumph Tribune” en de “Dolly Mixture” (wat eigenlijk zoietsbetekent als “gemengde drop”, toepasselijk, even verslavend namelijk) respectievelijk. En ja, een Nederlands klassiekerblad als de AMK mag natuurlijk niet ontbreken, en die Practical Classics koop je voor de zekerheid ook maar iedere maand bij de kantoorboekhandel. Weggooien van oude nummers dat kan natuurlijk niet, want in ieder blad staat iedere keer toch minstens één pagina met iets interessants. En wat een ander weggooit, maakt mij vaak weer blij: ik heb al een aantal exeplaren van oude TDCN-clubbladen, maar ben nog steeds op zoek naar meer van deze uiterst netjes verzorgde gestencilde Triumph-Dolomite-Club-Nederland blaadjes uit de jaren ’80. Wie heeft er een paar dubbel of over?
En dan de boeken: meestal begint het vrij onschuldig: je bladert bij een vriend eens in het boek “Triumph Cars” van Graham Robson. Je denkt: “hé, da’s mooi, één boek met álles wat er over Triumph te weten valt”, en je schaft het zelf voor de zekerheid ook maar aan. Je bent blij dat je deze Triumph-bijbel in huis hebt, totdat je ontdekt dat meneer Robson nóg een boek heeft geschreven: “The Works Triumphs”, dus, die moet je ook maar meteen acquireren. Achteraf gezien blijkt deze Graham R. een soort van boekenfabriek want ook over aanverwante merken heeft deze man boeken geschreven, dus ik voorspel bij deze dat dit thema door dit sujet nog verder uitgemolken gaat worden, ik ben voor de zkerheid alvast aan het sparen. Maar, Robson is niet de enige, ook zijn oud-collega Bill Price heeft een werkelijk prachtig boek geschreven: “The BMC/BL Competitions Department” met daarin verhalen van Mini tot Austin-Healey, en van Spitfire tot TR7. Deze Bill heeft bij genoemde competitions department gewerkt, en de voor mij interessante periode, waarin deze afdeling “Leyland ST” heette en in Abingdon gevestigd was, wordt ook uitvoerig beschreven in dit boek. De Engelse fabrieks-rally-dolomites komen hier allemaal in voor: de allereerste officieuze sprint CKV 2K, de FRW 812L, de RDU 983M en de SOE 8M, tot en met de laatste MYX 175P. Helaas uit die tijd niks over de enige linksgestuurde rally-auto die Leyland Special Tuning ooit gebouwd heeft: de 74-FD-19 voor Wim Luybregts. Dit doet mij er weer aan denken: ik moet Wim in Valkenswaard toch echt snel eens een bezoekje brengen, want naar verluidt heeft deze beste man een heleboel leuke informatie liggen over zijn tijd met die Dolomite Sprint.
Naast bovenstaande boeken waarin grijze mannetjes van nu vertellen over hoe het vroeger allemaal was zijn er natuurlijk ook boeken die geschreven zijn door jonge mannen van toen. Zo heb ik een paar jaar geleden op een beurs in Engeland een gesigneerd exemplaar van “Drive It! The Complete Book of Rallying” van Stuart Turner opgepikt, met daarin ook veel referenties naar de Triumphs van de jaren ’70. Dit boek beschrijft aan welke regels je moet voldoen bij het rallyrijden, hoe je je auto en jezelf moet prepareren, beschrijft navigatietechnieken en ook bevat het een hoofdstuk over de toenmalige rallylegendes van de vierwielige en de tweebenige soort. En over deze laatste categorie gesproken: op diezelfde beurs heb ik ook nog een handtekening van Brian Culcheth gekregen in dit boek, bij een plaatje van één van bovengenoemde rally-dolomites die door een waterbak rijdt. Het droge (...) onderschrift bij dit natte plaatje luidt: “You must waterproof your car!”.
Uit dezelfde tijd zijn er, naast de overbekende Haynes-manuals ook nog andere ‘repair guides’ te vinden van de dolomite en ook bijvoorbeeld de 1300. Op de laatste onderdelenbeurs in Stoneleigh afgelopen februari heb ik een heel leuk boekje gevonden over de Dolomite (1850) uit de ‘Glovebox Series’ van Peter R.D. Russek. Dit boekje is ook heftig gebruikt bij het sleutelen getuige de zwarte duimafdrukken door het hele boekje.
Ook ben ik een jaar of vijf geleden eens verdwaald in het echt stoffige gedeelte van een heel vaag boekhandeltje in Eastbourne, waar ik naast een relatief recent (1970: ik zei toch ‘relatief’ recent) boekje over de Triumph 1300 ook een bandenspanningsboekje heb gevonden voor “All Standard models of 1947”...
Met deze naar bospaddestoelen geurende papieren wil ik meteen een brugje slaan naar een recent medium: marktplaats, waar je, terug naar het oude papier, veel leuke oude tijdschriften kunt vinden. Autovisies, Autokampioenen, “Arts en Auto”s enz. Enz. Uit de jaren ’60 en ’70. Hier wordt ook niet de hoofdprijs voor gevraagd: vaak niet meer dan een paar euro (vergelijkbaar dus met de aanschaf van één enkel exemplaar van de nieuwste AMK), en als je er meer koopt bij één handelaar, krijg je vaak korting. Erg, erg leuk.
Gelukkig is er ook het internet, en daarop kun je naast passieve informatie ook heel veel actieve informatie halen; de Engelse club heeft bijvoorbeeld een forum (http://forum.triumphdolomite.co.uk) waar iedereen bijdragen op mag plaatsen, al is er wel een deel waar alleen clubleden mogen komen. Ook in Nederland zijn er initiatieven: Ronald Heynes heeft een hele website rondom de dolomite gebouwd: www.triumph-dolomite.nl – ook hierop is een forum te vinden naast allerlei andere visuele versnaperingen. Verder is er natuurlijk mijn eigen weblog, naast via de registerpagina op www.triumph.nl ook te bereiken via het rechtstreekse adres triumphdolomite.blogspot.com. Niet te versmaden is verder Triumph Owners, een on-line register uit Australië waar ook veel Nederlandse dolomites op staan: www.triumphowners.com. Dit register is origineel zelfs vooral om de dolomites begonnen, want de heren van Sprintparts Australia hebben veel met deze site van doen.
En last but not least: er zijn ook organisaties die een heleboel informatie in hun archieven hebben – in Nederland is dit bijvoorbeeld het NCAD – het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie. Deze instantie is gevestigd in Eindhoven, op het terrein van de TU/e, en een paar jaar geleden ben ik daar eens op bezoek geweest. Men heet daar veel uit de ‘Olyslager’ collectie, tijdschriften, en ook officiele persfoto’s en persberichten. Leuk, leuk, leuk. Kijk ook eens op hun website: www.ncad.nl, of ga er gewoon eens langs!
Met bovenstaande ondertitel wil ik vooral duidelijk maken dat een hobby vaak verder gaat dan wat onder de hoofdtitel valt: je bent een dolomite-hobbyist maar eigenlijk vind je alles daaromheen ook ontzettend interessant. Mijn voorganger Jan Oldenkamp heeft het min of meer andersom beleefd: hij begon met miniatuurautootjes maar is op een gegeven moment ook bij de 1:1 variant uitgekomen, ik zelf ben van “alles wat Engels is is leuk” naar “ik wil een Triumph Dolomite” gegaan. Om die kern van die dolomites breidt de hobby-cirkel zich vaak uit, tenminste, bij de echte hopeloze gevallen zoals ik is dit helaas vaak het geval.
Want, ik verzamel inmiddels alles aan informatie wat ook maar hint in de richting van Triumph Dolomites of aanverwante types zoals de 1300, de 2000/2500, de Stag, en o ja, Heraldjes zijn ook erg leuk, en ja, zo’n MG Metrootje heb ik ook ooit gehad... het probleem wordt langzaam duidelijk denk ik. Het gevolg is dat ik mijn huis binnenkort moet gaan uitbreiden met extra ruimte in de vorm van een dakkapel. Mijn vrouw denkt dat dit is omdat er een kleine op komst is, maar ik kan bij deze bevestigen dat dit plan geboren is om nog meer rotzooi op te kunnen bergen. En papieren relikwiën hebben hier mijn voorkeur.
Naast het lidmaatschap van eerst één club, de CTH, wordt je op een gegeven moment ook lid van de Engelse club (www.triumphdolomite.co.uk), en ontvang je tweemandelijks dus al twee bladen: de “Triumph Tribune” en de “Dolly Mixture” (wat eigenlijk zoietsbetekent als “gemengde drop”, toepasselijk, even verslavend namelijk) respectievelijk. En ja, een Nederlands klassiekerblad als de AMK mag natuurlijk niet ontbreken, en die Practical Classics koop je voor de zekerheid ook maar iedere maand bij de kantoorboekhandel. Weggooien van oude nummers dat kan natuurlijk niet, want in ieder blad staat iedere keer toch minstens één pagina met iets interessants. En wat een ander weggooit, maakt mij vaak weer blij: ik heb al een aantal exeplaren van oude TDCN-clubbladen, maar ben nog steeds op zoek naar meer van deze uiterst netjes verzorgde gestencilde Triumph-Dolomite-Club-Nederland blaadjes uit de jaren ’80. Wie heeft er een paar dubbel of over?
En dan de boeken: meestal begint het vrij onschuldig: je bladert bij een vriend eens in het boek “Triumph Cars” van Graham Robson. Je denkt: “hé, da’s mooi, één boek met álles wat er over Triumph te weten valt”, en je schaft het zelf voor de zekerheid ook maar aan. Je bent blij dat je deze Triumph-bijbel in huis hebt, totdat je ontdekt dat meneer Robson nóg een boek heeft geschreven: “The Works Triumphs”, dus, die moet je ook maar meteen acquireren. Achteraf gezien blijkt deze Graham R. een soort van boekenfabriek want ook over aanverwante merken heeft deze man boeken geschreven, dus ik voorspel bij deze dat dit thema door dit sujet nog verder uitgemolken gaat worden, ik ben voor de zkerheid alvast aan het sparen. Maar, Robson is niet de enige, ook zijn oud-collega Bill Price heeft een werkelijk prachtig boek geschreven: “The BMC/BL Competitions Department” met daarin verhalen van Mini tot Austin-Healey, en van Spitfire tot TR7. Deze Bill heeft bij genoemde competitions department gewerkt, en de voor mij interessante periode, waarin deze afdeling “Leyland ST” heette en in Abingdon gevestigd was, wordt ook uitvoerig beschreven in dit boek. De Engelse fabrieks-rally-dolomites komen hier allemaal in voor: de allereerste officieuze sprint CKV 2K, de FRW 812L, de RDU 983M en de SOE 8M, tot en met de laatste MYX 175P. Helaas uit die tijd niks over de enige linksgestuurde rally-auto die Leyland Special Tuning ooit gebouwd heeft: de 74-FD-19 voor Wim Luybregts. Dit doet mij er weer aan denken: ik moet Wim in Valkenswaard toch echt snel eens een bezoekje brengen, want naar verluidt heeft deze beste man een heleboel leuke informatie liggen over zijn tijd met die Dolomite Sprint.
Naast bovenstaande boeken waarin grijze mannetjes van nu vertellen over hoe het vroeger allemaal was zijn er natuurlijk ook boeken die geschreven zijn door jonge mannen van toen. Zo heb ik een paar jaar geleden op een beurs in Engeland een gesigneerd exemplaar van “Drive It! The Complete Book of Rallying” van Stuart Turner opgepikt, met daarin ook veel referenties naar de Triumphs van de jaren ’70. Dit boek beschrijft aan welke regels je moet voldoen bij het rallyrijden, hoe je je auto en jezelf moet prepareren, beschrijft navigatietechnieken en ook bevat het een hoofdstuk over de toenmalige rallylegendes van de vierwielige en de tweebenige soort. En over deze laatste categorie gesproken: op diezelfde beurs heb ik ook nog een handtekening van Brian Culcheth gekregen in dit boek, bij een plaatje van één van bovengenoemde rally-dolomites die door een waterbak rijdt. Het droge (...) onderschrift bij dit natte plaatje luidt: “You must waterproof your car!”.
Uit dezelfde tijd zijn er, naast de overbekende Haynes-manuals ook nog andere ‘repair guides’ te vinden van de dolomite en ook bijvoorbeeld de 1300. Op de laatste onderdelenbeurs in Stoneleigh afgelopen februari heb ik een heel leuk boekje gevonden over de Dolomite (1850) uit de ‘Glovebox Series’ van Peter R.D. Russek. Dit boekje is ook heftig gebruikt bij het sleutelen getuige de zwarte duimafdrukken door het hele boekje.
Ook ben ik een jaar of vijf geleden eens verdwaald in het echt stoffige gedeelte van een heel vaag boekhandeltje in Eastbourne, waar ik naast een relatief recent (1970: ik zei toch ‘relatief’ recent) boekje over de Triumph 1300 ook een bandenspanningsboekje heb gevonden voor “All Standard models of 1947”...
Met deze naar bospaddestoelen geurende papieren wil ik meteen een brugje slaan naar een recent medium: marktplaats, waar je, terug naar het oude papier, veel leuke oude tijdschriften kunt vinden. Autovisies, Autokampioenen, “Arts en Auto”s enz. Enz. Uit de jaren ’60 en ’70. Hier wordt ook niet de hoofdprijs voor gevraagd: vaak niet meer dan een paar euro (vergelijkbaar dus met de aanschaf van één enkel exemplaar van de nieuwste AMK), en als je er meer koopt bij één handelaar, krijg je vaak korting. Erg, erg leuk.
Gelukkig is er ook het internet, en daarop kun je naast passieve informatie ook heel veel actieve informatie halen; de Engelse club heeft bijvoorbeeld een forum (http://forum.triumphdolomite.co.uk) waar iedereen bijdragen op mag plaatsen, al is er wel een deel waar alleen clubleden mogen komen. Ook in Nederland zijn er initiatieven: Ronald Heynes heeft een hele website rondom de dolomite gebouwd: www.triumph-dolomite.nl – ook hierop is een forum te vinden naast allerlei andere visuele versnaperingen. Verder is er natuurlijk mijn eigen weblog, naast via de registerpagina op www.triumph.nl ook te bereiken via het rechtstreekse adres triumphdolomite.blogspot.com. Niet te versmaden is verder Triumph Owners, een on-line register uit Australië waar ook veel Nederlandse dolomites op staan: www.triumphowners.com. Dit register is origineel zelfs vooral om de dolomites begonnen, want de heren van Sprintparts Australia hebben veel met deze site van doen.
En last but not least: er zijn ook organisaties die een heleboel informatie in hun archieven hebben – in Nederland is dit bijvoorbeeld het NCAD – het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie. Deze instantie is gevestigd in Eindhoven, op het terrein van de TU/e, en een paar jaar geleden ben ik daar eens op bezoek geweest. Men heet daar veel uit de ‘Olyslager’ collectie, tijdschriften, en ook officiele persfoto’s en persberichten. Leuk, leuk, leuk. Kijk ook eens op hun website: www.ncad.nl, of ga er gewoon eens langs!
01 juni 2008
Lieve Luctor
Een verhaal uit een ander perspectief
Op bezoek bij een –om het spannend te houden- niet nader te noemen clubcorifee bladerde ik al watertandend door een hele stapel oude Triumph Tribunes, en met name de exemplaren uit de tijd dat het CTH-clubblad nog de Triumph Times heette... pardon, hoe zei u?
Nou, in een ver verleden, toen mijn voorganger Jan Oldenkamp nog maar net de puberpukkels kwijt (wie heeft hier nog foto’s van???) en nog net geen dolomite sprint rijker was, en het merk Triumph officieel nog bestond maar de dolomite-produktielijnen al bijna afgebroken waren, werd de Triumph Dolomite Club Nederland opgericht. Zowel de piepjonge Jan als de bovengenoemde corifee waren hierbij aanwezig. Deze Triumph Dolomite Club is in de jaren 90 opgegaan in de CTH, en om de dolomensen tegemoet te komen, heeft men toen het CTH-clubblad, wat ‘op proef’ al een tijdje gezamelijk onder die naam uitgegeven was, definitief tot Triumph Tribune omgedoopt.
Genoemde corifee was één van de slechts twee mensen die zowel op de oprichtings- als op de opheffingsvergadering was van de TDCN. Mede dankzij het bestaan van de TDCN en Jan Oldenkamp, is het dolomite-register met zo’n 1100 auto’s in het bestand het meest uitgebreide van de CTH... en tevens het meest verouderde, relatief gezien dan, maar dat geheel terzijde, en niet dankzij maar ondanks Jan. Enniewee, in de TDCN-tijd hebben vele enthousiastelingen heel erg veel leuke stukjes geschreven, uitgegeven in keurig getypte en gestencilde TDCN-clubblaadjes. Eén van deze stukjes, door genoemde corifee onder de schuilnaam ‘Luctor’ geschreven, heeft mij geïnspireerd tot dit stukje.
Lieve Luctor,
Vroeger, o vroeger, toen mijn eerste meester nog van me hield, stond ik lekker droog in een garage, waar ik rustig kon slapen. Ik hoefde mij geen zorgen te maken wanneer donkere wolken zich samentrokken boven Barneveld, want ik stond lekker binnen. Weliswaar niet verwarmd, maar in 1974 klaagde je daar niet over. Ik had toch al geluk dat ik de oliecrisis door was gekomen, zeker omdat ik de toch iets dorstiger zestienklepper in het vooronder heb liggen in plaats van de 1854cc achtklepper. Gelukkig werden de autoloze zondagen weer afgeschaft, en ging mijn meester graag een stukkie toeren met mij op zondag. Als beloning kreeg ik dan een fijne wasbeurt, ja, wekelijks, dat leest u goed, want in die tijd wist men nog hoe het hoorde. Dat is tegenwoordig heel anders wat ik je brom. Maar ik zal er niet te lang over doorzeuren, anders zapt de jeugd snel door.
Maar ja, na een kleine tien jaar was mijn meester mij zat, en werd ik weggedaan. Snik. Zomaar, zonder blikken of blozen werd een nieuwerwetse Audi aangeschaft, zo’n Vorsprung durch Technik bak, die het jaar daarvoor de auto van het jaar 1983-prijs had gewonnen. Pff, auto van het jaar, ik was gebouwd voor zeker DERTIG jaar!! Een beetje mijn klassieke Engelse lijn en mijn mooie donkerblauwe tooi inruilen voor een Eurobox in een dertien-in-een-dozijn kleur met onopvallende vormen. Ik kan er nog kwaad over worden.
Maar, mijn nieuwe eigenaar had wel grootse plannen met me, dus mijn verdriet was snel vergeten. Er zouden rally’s met mij gereden gaan worden, en daarvoor werden een aantal dingen aan mij verbeterd, ik kreeg sleepogen aan het subframe om, mocht ik in de modder vast komen te zitten, ik tenminste door een Land Rover gered kon worden. En voor de grappenmakers onder ons: het was NIET omdat ik wel eens panne kreeg, dat was niet nodig met het juiste onderhoud om de zoveel tijd. Ok, ok, gerekend in dagen, maar dat hoort nu eenmaal bij het rijden in een volbloed. En zeker als je me martelt door mij in te zetten als rallypaard.
Helaas was mijn sportieve opleving van korte duur, want ik vroeg zogenaamd teveel aandacht, en ik werd ergens in een hoek geparkeerd. Nu ja, geparkeerd? Ik werd weggezet in het hoekje der vergetelheid, in een KIPPEschuur nota bene. Dat doe je toch niet? Wist die man niet wat er allemaal voor rotzooi in kippestront zit? En, wat dat met je lak doet? Ik heb de uitdrukking ‘schijtlijster’ nooit begrepen, ik stel bij deze voor meneer van Dale een brief te schrijven en de uitdrukking ‘poeppoulet’ daarvoor in de plaats te gaan bezigen. Om maar niet te spreken van andere vieze bezigheden van genoemde gevleugelde goorlappen die zonodig op mijn achterbank en hoedenplank plaats moesten vinden. Al snel was mijn laatste APK van 1988 verlopen, en mijn chassisbotten begonnen in de loop der jaren een beetje te ontkalken, ikbedoel, ontijzeren, en roodbruin peperkoek verving het keiharde staal. In mijn aderen verstolde de ooit prachtig heldere remvloeistof tot donkerbruin slootwater, en in arren moede verkrampten mijn remklauwen zich om hun schijven.
Mijn incontinentie werd ook steeds erger, ik kon het beetje benzine wat ik nog in m’n tank had niet lang meer ophouden, en langzaam verdween dit, alsof het zich rechtstreeks een weg baande door de tankwand heen. Mijn ooit gelode benzine ademende carburateurs vergomden langzaam, en de zuigers in mijn hartkamers gingen, mede door de gekantelde stand van mijn motor, langzaam een druklasverbinding aan met hun olieschraapveren en de cilinderwanden. Zou dit ooit nog goed komen, heb ik toen vele malen gedacht, met de tranen opwellend in mijn platte Lucaslampen, of eindig ik hier, als veredelde kipperen, of word ik uit mijn lijden verlost door een schroothandelaar?
Na, zo heb ik inmiddels begrepen, zo’n 15 jaar, ontwaakte ik uit mijn kasplant-coma toen een warme stem lieve woordjes over mij fluisterde. Je krijgt toch meer mee in een coma dan velen denken! Deze man was een jeugdvriend van mijn toenmalige eigenaar, en was toevallig in de kippeschuur verzeild geraakt. Zijn nagelriemen waren zwart, en, rook ik dat goed? Ja dat was olie, en zijn pet droeg een Triumph logo... weliswaar van de tweewielige variant, maar ik kreeg toch wéér een beetje meer hoop. Wat een leukje ben jij, boerde hij teder, ik denk dat ik jou maar mee naar huis neem vanavond!
Nou, meneer was te dronken om deze toezegging waar te maken, maar hij beloofde te bellen... en ja hoor, de dag erna kwam een Volvo van mijn leeftijd voorrijden met daarachter een trailer, waar ik met enige moeite opgeladen werd. Wat heerlijk om de frisse wind weer om mijn T-bone-neus te voelen! Waar zou ik terecht komen? Na een kort ritje sloegen we bij een rotonde af het forecourt van de plaatselijke BP pomp op. Moest die rare Volvo nu al tanken?
Nee, dit bleek de eindbestemming te zijn, want ik kreeg een slaapplekje in de voormalige garage die bij de BP-pomp hoorde, met alles wat mijn gietijzeren hartje begeerde onder handbereik! Ik had ook leuk gezelschap, naast de bejaarde Volvo (wat eigenlijk maar een ouwe zeur was) woonde ik samen met een leuk huppelminitje en een aantal Triumph motorfietsen, één daarvan had een handicap, namelijk een bochel met een derde wiel, en deze werd door de anderen geplaagd, iets waaraan ik nooit meegedaan heb.
De tijd vloog, want dit was een tijd van hoop, en ondanks het feit dat mijn nieuwe eigenaar veel tijd en geld aan mij besteedde, lag zijn hart toch bij de motorfietsen, en ik kwam eind 2005 op een voor mij nieuw medium, marktplaats, te koop te staan. Er zouden de zaterdag daarna zeker 3 mensen naar mij komen kijken, maar helaas belden deze één voor één af, want er was vrijdagavond een sneeuwstorm geweest in het Oosten van Nederland, waarin tot die zaterdagochtend de effecten nog steeds merkbaar van waren. Tsk, tsk, een sneeuwstorm in 2005... bij een paar centimeter lag het hele land plat, in mijn tijd draaiden we daar ons stuurwiel niet voor om. En dat zonder ABS en andere NLS (Niewerwetse Lullige Systemen).
Er was echter één malloot die, in een MG metrootje uit 1984, toch de gok had gewaagd te komen kijken, en al glijdend en glibberend over de A2 en A12 naar Barneveld was gesukkeld. Enthousiast sprong deze smalgeschouderde maar breed glimlachende jongeman om mij heen, met moeite zijn enthousiasme onderdrukkend. Hij vond het niet erg dat mijn elektra op spaghetti leek, dat mijn kokers peperkoek waren, en dat ik erg stoffig was en een dof gelaat had.
De periode die toen aanbrak was nog mooier dan ik had durven hopen – ik heb eerst naast een roodharig stiefzusje in één garage mogen slapen, waarna IK, ja IK verkozen werd boven mijn stiefzusje en ik al bijna weer in oude glorie hersteld ben! Er moeten nog maar een paar dingetjes gebeuren aan mij voor men mij weer helemaal gezond kan verklaren, maar ik hoop dat ik al snel geheel genezen verklaard zal worden!
Anoniem Sprintje
Nou, beste A.S., wij van het dolomite-register hopen van harte met je mee, laat je nog horen hoe het je verder vergaat? Andere lezers kunnen, indien zij dit willen, ook schrijven naar deze nieuwe rubriek, ‘Lieve Luctor’, of gewoon, naar mij Tjakko Kleinhuis, voor gewone registervragen.
Als laatste nog twee vragen: wie heeft er nog (dubbele) TDCN clubbladen waar hij/zij vanaf wil – ik ben erg geïnteresseerd (ik heb er wel een aantal, maar lang niet alemaal)? En, heb je een 1300, 1500, toledo of dolomite, stuur eens een mailtje naar cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com zodat ik mijn register een beetje kan updaten. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Ik hoor graag alles over kentekens, chassis- en bodynummers, en ook hoe lang je de auto al in het bezit hebt, en van wanneer het kentekenbewijs deel I is.
Op bezoek bij een –om het spannend te houden- niet nader te noemen clubcorifee bladerde ik al watertandend door een hele stapel oude Triumph Tribunes, en met name de exemplaren uit de tijd dat het CTH-clubblad nog de Triumph Times heette... pardon, hoe zei u?
Nou, in een ver verleden, toen mijn voorganger Jan Oldenkamp nog maar net de puberpukkels kwijt (wie heeft hier nog foto’s van???) en nog net geen dolomite sprint rijker was, en het merk Triumph officieel nog bestond maar de dolomite-produktielijnen al bijna afgebroken waren, werd de Triumph Dolomite Club Nederland opgericht. Zowel de piepjonge Jan als de bovengenoemde corifee waren hierbij aanwezig. Deze Triumph Dolomite Club is in de jaren 90 opgegaan in de CTH, en om de dolomensen tegemoet te komen, heeft men toen het CTH-clubblad, wat ‘op proef’ al een tijdje gezamelijk onder die naam uitgegeven was, definitief tot Triumph Tribune omgedoopt.
Genoemde corifee was één van de slechts twee mensen die zowel op de oprichtings- als op de opheffingsvergadering was van de TDCN. Mede dankzij het bestaan van de TDCN en Jan Oldenkamp, is het dolomite-register met zo’n 1100 auto’s in het bestand het meest uitgebreide van de CTH... en tevens het meest verouderde, relatief gezien dan, maar dat geheel terzijde, en niet dankzij maar ondanks Jan. Enniewee, in de TDCN-tijd hebben vele enthousiastelingen heel erg veel leuke stukjes geschreven, uitgegeven in keurig getypte en gestencilde TDCN-clubblaadjes. Eén van deze stukjes, door genoemde corifee onder de schuilnaam ‘Luctor’ geschreven, heeft mij geïnspireerd tot dit stukje.
Lieve Luctor,
Vroeger, o vroeger, toen mijn eerste meester nog van me hield, stond ik lekker droog in een garage, waar ik rustig kon slapen. Ik hoefde mij geen zorgen te maken wanneer donkere wolken zich samentrokken boven Barneveld, want ik stond lekker binnen. Weliswaar niet verwarmd, maar in 1974 klaagde je daar niet over. Ik had toch al geluk dat ik de oliecrisis door was gekomen, zeker omdat ik de toch iets dorstiger zestienklepper in het vooronder heb liggen in plaats van de 1854cc achtklepper. Gelukkig werden de autoloze zondagen weer afgeschaft, en ging mijn meester graag een stukkie toeren met mij op zondag. Als beloning kreeg ik dan een fijne wasbeurt, ja, wekelijks, dat leest u goed, want in die tijd wist men nog hoe het hoorde. Dat is tegenwoordig heel anders wat ik je brom. Maar ik zal er niet te lang over doorzeuren, anders zapt de jeugd snel door.
Maar ja, na een kleine tien jaar was mijn meester mij zat, en werd ik weggedaan. Snik. Zomaar, zonder blikken of blozen werd een nieuwerwetse Audi aangeschaft, zo’n Vorsprung durch Technik bak, die het jaar daarvoor de auto van het jaar 1983-prijs had gewonnen. Pff, auto van het jaar, ik was gebouwd voor zeker DERTIG jaar!! Een beetje mijn klassieke Engelse lijn en mijn mooie donkerblauwe tooi inruilen voor een Eurobox in een dertien-in-een-dozijn kleur met onopvallende vormen. Ik kan er nog kwaad over worden.
Maar, mijn nieuwe eigenaar had wel grootse plannen met me, dus mijn verdriet was snel vergeten. Er zouden rally’s met mij gereden gaan worden, en daarvoor werden een aantal dingen aan mij verbeterd, ik kreeg sleepogen aan het subframe om, mocht ik in de modder vast komen te zitten, ik tenminste door een Land Rover gered kon worden. En voor de grappenmakers onder ons: het was NIET omdat ik wel eens panne kreeg, dat was niet nodig met het juiste onderhoud om de zoveel tijd. Ok, ok, gerekend in dagen, maar dat hoort nu eenmaal bij het rijden in een volbloed. En zeker als je me martelt door mij in te zetten als rallypaard.
Helaas was mijn sportieve opleving van korte duur, want ik vroeg zogenaamd teveel aandacht, en ik werd ergens in een hoek geparkeerd. Nu ja, geparkeerd? Ik werd weggezet in het hoekje der vergetelheid, in een KIPPEschuur nota bene. Dat doe je toch niet? Wist die man niet wat er allemaal voor rotzooi in kippestront zit? En, wat dat met je lak doet? Ik heb de uitdrukking ‘schijtlijster’ nooit begrepen, ik stel bij deze voor meneer van Dale een brief te schrijven en de uitdrukking ‘poeppoulet’ daarvoor in de plaats te gaan bezigen. Om maar niet te spreken van andere vieze bezigheden van genoemde gevleugelde goorlappen die zonodig op mijn achterbank en hoedenplank plaats moesten vinden. Al snel was mijn laatste APK van 1988 verlopen, en mijn chassisbotten begonnen in de loop der jaren een beetje te ontkalken, ikbedoel, ontijzeren, en roodbruin peperkoek verving het keiharde staal. In mijn aderen verstolde de ooit prachtig heldere remvloeistof tot donkerbruin slootwater, en in arren moede verkrampten mijn remklauwen zich om hun schijven.
Mijn incontinentie werd ook steeds erger, ik kon het beetje benzine wat ik nog in m’n tank had niet lang meer ophouden, en langzaam verdween dit, alsof het zich rechtstreeks een weg baande door de tankwand heen. Mijn ooit gelode benzine ademende carburateurs vergomden langzaam, en de zuigers in mijn hartkamers gingen, mede door de gekantelde stand van mijn motor, langzaam een druklasverbinding aan met hun olieschraapveren en de cilinderwanden. Zou dit ooit nog goed komen, heb ik toen vele malen gedacht, met de tranen opwellend in mijn platte Lucaslampen, of eindig ik hier, als veredelde kipperen, of word ik uit mijn lijden verlost door een schroothandelaar?
Na, zo heb ik inmiddels begrepen, zo’n 15 jaar, ontwaakte ik uit mijn kasplant-coma toen een warme stem lieve woordjes over mij fluisterde. Je krijgt toch meer mee in een coma dan velen denken! Deze man was een jeugdvriend van mijn toenmalige eigenaar, en was toevallig in de kippeschuur verzeild geraakt. Zijn nagelriemen waren zwart, en, rook ik dat goed? Ja dat was olie, en zijn pet droeg een Triumph logo... weliswaar van de tweewielige variant, maar ik kreeg toch wéér een beetje meer hoop. Wat een leukje ben jij, boerde hij teder, ik denk dat ik jou maar mee naar huis neem vanavond!
Nou, meneer was te dronken om deze toezegging waar te maken, maar hij beloofde te bellen... en ja hoor, de dag erna kwam een Volvo van mijn leeftijd voorrijden met daarachter een trailer, waar ik met enige moeite opgeladen werd. Wat heerlijk om de frisse wind weer om mijn T-bone-neus te voelen! Waar zou ik terecht komen? Na een kort ritje sloegen we bij een rotonde af het forecourt van de plaatselijke BP pomp op. Moest die rare Volvo nu al tanken?
Nee, dit bleek de eindbestemming te zijn, want ik kreeg een slaapplekje in de voormalige garage die bij de BP-pomp hoorde, met alles wat mijn gietijzeren hartje begeerde onder handbereik! Ik had ook leuk gezelschap, naast de bejaarde Volvo (wat eigenlijk maar een ouwe zeur was) woonde ik samen met een leuk huppelminitje en een aantal Triumph motorfietsen, één daarvan had een handicap, namelijk een bochel met een derde wiel, en deze werd door de anderen geplaagd, iets waaraan ik nooit meegedaan heb.
De tijd vloog, want dit was een tijd van hoop, en ondanks het feit dat mijn nieuwe eigenaar veel tijd en geld aan mij besteedde, lag zijn hart toch bij de motorfietsen, en ik kwam eind 2005 op een voor mij nieuw medium, marktplaats, te koop te staan. Er zouden de zaterdag daarna zeker 3 mensen naar mij komen kijken, maar helaas belden deze één voor één af, want er was vrijdagavond een sneeuwstorm geweest in het Oosten van Nederland, waarin tot die zaterdagochtend de effecten nog steeds merkbaar van waren. Tsk, tsk, een sneeuwstorm in 2005... bij een paar centimeter lag het hele land plat, in mijn tijd draaiden we daar ons stuurwiel niet voor om. En dat zonder ABS en andere NLS (Niewerwetse Lullige Systemen).
Er was echter één malloot die, in een MG metrootje uit 1984, toch de gok had gewaagd te komen kijken, en al glijdend en glibberend over de A2 en A12 naar Barneveld was gesukkeld. Enthousiast sprong deze smalgeschouderde maar breed glimlachende jongeman om mij heen, met moeite zijn enthousiasme onderdrukkend. Hij vond het niet erg dat mijn elektra op spaghetti leek, dat mijn kokers peperkoek waren, en dat ik erg stoffig was en een dof gelaat had.
De periode die toen aanbrak was nog mooier dan ik had durven hopen – ik heb eerst naast een roodharig stiefzusje in één garage mogen slapen, waarna IK, ja IK verkozen werd boven mijn stiefzusje en ik al bijna weer in oude glorie hersteld ben! Er moeten nog maar een paar dingetjes gebeuren aan mij voor men mij weer helemaal gezond kan verklaren, maar ik hoop dat ik al snel geheel genezen verklaard zal worden!
Anoniem Sprintje
Nou, beste A.S., wij van het dolomite-register hopen van harte met je mee, laat je nog horen hoe het je verder vergaat? Andere lezers kunnen, indien zij dit willen, ook schrijven naar deze nieuwe rubriek, ‘Lieve Luctor’, of gewoon, naar mij Tjakko Kleinhuis, voor gewone registervragen.
Als laatste nog twee vragen: wie heeft er nog (dubbele) TDCN clubbladen waar hij/zij vanaf wil – ik ben erg geïnteresseerd (ik heb er wel een aantal, maar lang niet alemaal)? En, heb je een 1300, 1500, toledo of dolomite, stuur eens een mailtje naar cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com zodat ik mijn register een beetje kan updaten. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Ik hoor graag alles over kentekens, chassis- en bodynummers, en ook hoe lang je de auto al in het bezit hebt, en van wanneer het kentekenbewijs deel I is.
16 februari 2008
10 februari 2008
09 februari 2008
06 januari 2008
Trouwauto
[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2008]
Ik heb inmiddels twee keer verstek laten gaan –schandalig- maar deze keer weer een Dolomite-bijdrage aan de TT.
Ik was natuurlijk al jaren getrouwd met de dolo-mite-hobby , maar gelukkig bleek er ook in het echte leven hoop voor mij, want ik ben in november getrouwd met een dolle meid van vleesch ende bloed: Annemiek. Deze lieftallige jongedame vindt naast mij gelukkig ook mijn hobby leuk, dus het idee om een dolomite als trouwauto te gebruiken was zo geboren. Het idee wel, de uitvoering zou wat meer tijd in beslag nemen...
Mijn rode sprint had ik in september 2006 verkocht, met als idee dat ik me dan kon concentreren op de eerder dat jaar gekochte blauwe sprint. De rode sprint was mechanisch erg goed, wel wat roestplekjes, had ook gewoon apk, maar de blauwe was even een ander verhaal: sinds 1987/1988 was dit ding al niet officieel meer “rijdend” geweest, had een onbekend aantal jaren in een kippeschuur doorgebracht, en had laswerk en andere aandacht nodig.
Een van de eerste zaken die aandacht nodig had was de koppelingshydrauliek. De handen dus uit de mouwen gestoken en een goed begin gemaakt met het kluswerk aan de blauwe vriend. Zoals bekend gaf de koppeling geen sjoege, dus al het koppelingshydrauliek maar eens losgehaald. De Clutch Master Cylinder lijkt nog goed te werken, maar de Slave is hopeloos gaar. Maar eens op zoek gegaan naar m'n reserve slave dus... De Master bleek overigens ook niet meer te reviseren, en de koppelingsslang zag er zodanig oud uit, dat die vervangen moet worden door een van het voorjaar bij Rimmer Brothers aangeschafte gewapende slang - helaas een slang met twee "female" aansluitingen, terwijl de originele slang twee "male" aansluitingen heeft. Hoe krijgt een leverancier als Rimmer dit voor elkaar?? Nu ja, met wat verloopstukjes is dat wel goed gekomen - de warteltjes om in de koppelstukken van die slang te draaien zijn van dezelfde maat als ansluitingen van de originele slang op de cylinders: 7/16"x20x5. Een handige jongen met een eigen brake pipe flaring setje kan hier dus in zijn eigen garage ook wat voor maken. Ik heb die warteltjes en stukjes remleiding bij een remservicebedrijf gehaald. Wat trouwens een heel mooi stuk gereedschap bleek om allerlei onderdelen moi schoon te maken was een nylon rotatieborstel voor in de boormachine – gewoon bij de bouwmarkt te krijgen, ik geloof dat het ding origineel bedoeld is om de houtnerfstruktuur in hout weer mee op te halen. Werkt echter ook errug goed om (licht-)metalen onderdelen mee te ontroesten zonder dat je het metaal nu erg krast.
Wat minder tot glimlachen stemde is het feit dat toen bleek dat de achterste bout die de beugel voor de slave op de versnellingsbak vast moet houden doldraait in het aluminium van de gearbox casing *zucht*.
Om niet meteen de reserve overdrive-box die ik in 2001 voor vijftien Engelse ponden gekocht heb in Engeland te monteren, voorlopig even een stuk draadeind gebruikt in plaats van die bout, maar ik ga daar nog een keer een helicoil inzetten; Adrie van Sante wees mij op een heel interessante website waar deze dingen, ook vor de Engelse maten, gewoon te verkrijgen zijn: www.locloods.nl. Bedankt Adrie, hele goede tip.
Adrie had nog meer goede tips, want de remdrukbegrenzer op de achteras van een dolomite sprint blijkt dezelfde te zijn als die van een hyundai H100. Dus, gewoon nieuw te bestellen of gewoon op een sloop te halen; dit laatste heb ik dan dus ook gedaan.
Met Ronald de Jonge heb ik ook nog twee weekenden besteedt aan o.a. het vervangen van allerlei rubbers door polyurethaan-exemplaren, en bij alle klusjes alle onderdelen die er toch vanaf mosten maar eens lekker schoongekrabd, -geschuurd en -geslepen, en voorzien van een laagje zwarte hammerite. Meteen ook de motorsteunen en de stabilisatiesteun vervangen, waarbij we bij een van de motorsteunbeugels de gaten voor de studs iets hebben moeten verruimen aangezien die nieuwe imitatierubbers vaak iets afwijken in de maatvoering. Door de nieuwe stevige rubbers ligt de motor nu meteen ook wat hoger, wat gunstig is voor de afstand tussen accu en luchtfilter, maar de olievuldop zal nu ook veel dichter tegen de motorkap aanliggen.
Ook had Ronald voor mij een gloedhagelnieuwe roestvaststalen 'Falcon' uitlaat van Rimmer Brothers voor mij meegenomen uit Engeland. Uiteindelijk met wat zaagwerk hier en daar passend gekregen, mede ook weer na een paar tips van Adrie van Sante, en van mensen van de Engelse club n.a.v. mijn vraag op het forum van die club.
Verder het "rally design" stuurkoppelingetje ook maar eens gemonteerd - dit is een vervanging van de messingkleurige onderste koppeling van de stuurinrichting. Oorspronkelijk voor de Ford Escort bedoeld (het is in principe een verbeterde versie van een koppeling voor deze auto), maar door een aantal Engelsen inmiddels ook al op een dolomite sprint. Deze koppling lijkt qua mechanisme meer op de bovenste stuurkoppeling, maar dan met twee openingen ipv één opening en één staaf. Deze koppeling slijt veel minder snel, en is beter te behandelen met vet. Toen de stuurkolom er toch uitlag, meteen de bus in de bulkhead vervangen waar de kolom doorheen moet. Ook dit ding is cruciaal voor het voorkomen van speling.
Het laswerk wat verricht moest worden betrof beide dorpels – meer kaas dan metaal. Ik had 2 jaar geleden uit Engeland een setje nieuwe binnen- en buitendorpels meegenomen, gegalvaniseerd en wel. Deze zijn door een bevriend autoschadebedrijf vakkundig onder de auto gezet. De lasser in kwestie, Pieter, vindt het maar wat leuk om aan oudere auto’s te werken, en de nauwkeurigheid waarmee hij dat doet is wonderbaarlijk, zeker gezien het feit dat hij één glazen oog heeft.... zijn “lasoog” zoals hij dit noemt.
Al met al lekker veel gedaan aan de blauwe auto, zo zie ja maar dat met hulp en tips van vrienden het ineens allemaal lekker kan opschieten. Maar, met de naderende trouwerij in zicht besloot de auto nog wel even dienst te weigeren op weg naar de keuring – nog nauwelijks van de oprit af besloot het elektrische systeem er mee op te houden, of nu ja, ik had een kortsluiting... na lang zoeken bleek dit uiteindelijk in een van de draadjes van de schakelaar voor het schuifdakje te zitten, ook al weigert die schakelaar normaliter volledig dienst.
Twee dagen voor de grote dag wilde het ding ook ineens niet meer starten, en moest er, zoals in Triumph-kringen niet onbekend, een beetje “overtuiging” komen van een hamer richting de startmotor.
Op de trouwdag zelf de verwarming in de garage maar even aangezet, om te voorkomen dat het Lucas-spook die dag de kop weer op zou steken. De rit NAAR de trouwlocatie ging dan ook perfect, maar na een uurtje of twee in de november-kou was de terugweg een ander verhaal.... geeneens een *klik* van het relais bij het omdraaien van de startmotor... mijn broer dacht dat mijn tweejarig neefje Vince bij het eventjes achter het stuur plaatsnemen en laten horen van overtuigende broem-broem-geluiden wellicht ergens aangezeten had wat niet had gemogen, maar ik wist wel beter, maar had daarentegen geen zin in mijn trouwpak op de grond te gaan liggen en een hamer in het verlengde van mijn in licht overhemd getooide arm onder het ietwat vettige subframe door op de startmotor te richten... dus hebben drie in net pak gestoken vrienden de auto een klein zetje gegeven en voilà, de auto startte zo, en de genoemde vrienden maakten prompt kennis met een verfrissende wolk benzine/olie-damp. Sorry!
Ik heb inmiddels twee keer verstek laten gaan –schandalig- maar deze keer weer een Dolomite-bijdrage aan de TT.
Ik was natuurlijk al jaren getrouwd met de dolo-mite-hobby , maar gelukkig bleek er ook in het echte leven hoop voor mij, want ik ben in november getrouwd met een dolle meid van vleesch ende bloed: Annemiek. Deze lieftallige jongedame vindt naast mij gelukkig ook mijn hobby leuk, dus het idee om een dolomite als trouwauto te gebruiken was zo geboren. Het idee wel, de uitvoering zou wat meer tijd in beslag nemen...
Mijn rode sprint had ik in september 2006 verkocht, met als idee dat ik me dan kon concentreren op de eerder dat jaar gekochte blauwe sprint. De rode sprint was mechanisch erg goed, wel wat roestplekjes, had ook gewoon apk, maar de blauwe was even een ander verhaal: sinds 1987/1988 was dit ding al niet officieel meer “rijdend” geweest, had een onbekend aantal jaren in een kippeschuur doorgebracht, en had laswerk en andere aandacht nodig.
Een van de eerste zaken die aandacht nodig had was de koppelingshydrauliek. De handen dus uit de mouwen gestoken en een goed begin gemaakt met het kluswerk aan de blauwe vriend. Zoals bekend gaf de koppeling geen sjoege, dus al het koppelingshydrauliek maar eens losgehaald. De Clutch Master Cylinder lijkt nog goed te werken, maar de Slave is hopeloos gaar. Maar eens op zoek gegaan naar m'n reserve slave dus... De Master bleek overigens ook niet meer te reviseren, en de koppelingsslang zag er zodanig oud uit, dat die vervangen moet worden door een van het voorjaar bij Rimmer Brothers aangeschafte gewapende slang - helaas een slang met twee "female" aansluitingen, terwijl de originele slang twee "male" aansluitingen heeft. Hoe krijgt een leverancier als Rimmer dit voor elkaar?? Nu ja, met wat verloopstukjes is dat wel goed gekomen - de warteltjes om in de koppelstukken van die slang te draaien zijn van dezelfde maat als ansluitingen van de originele slang op de cylinders: 7/16"x20x5. Een handige jongen met een eigen brake pipe flaring setje kan hier dus in zijn eigen garage ook wat voor maken. Ik heb die warteltjes en stukjes remleiding bij een remservicebedrijf gehaald. Wat trouwens een heel mooi stuk gereedschap bleek om allerlei onderdelen moi schoon te maken was een nylon rotatieborstel voor in de boormachine – gewoon bij de bouwmarkt te krijgen, ik geloof dat het ding origineel bedoeld is om de houtnerfstruktuur in hout weer mee op te halen. Werkt echter ook errug goed om (licht-)metalen onderdelen mee te ontroesten zonder dat je het metaal nu erg krast.
Wat minder tot glimlachen stemde is het feit dat toen bleek dat de achterste bout die de beugel voor de slave op de versnellingsbak vast moet houden doldraait in het aluminium van de gearbox casing *zucht*.
Om niet meteen de reserve overdrive-box die ik in 2001 voor vijftien Engelse ponden gekocht heb in Engeland te monteren, voorlopig even een stuk draadeind gebruikt in plaats van die bout, maar ik ga daar nog een keer een helicoil inzetten; Adrie van Sante wees mij op een heel interessante website waar deze dingen, ook vor de Engelse maten, gewoon te verkrijgen zijn: www.locloods.nl. Bedankt Adrie, hele goede tip.
Adrie had nog meer goede tips, want de remdrukbegrenzer op de achteras van een dolomite sprint blijkt dezelfde te zijn als die van een hyundai H100. Dus, gewoon nieuw te bestellen of gewoon op een sloop te halen; dit laatste heb ik dan dus ook gedaan.
Met Ronald de Jonge heb ik ook nog twee weekenden besteedt aan o.a. het vervangen van allerlei rubbers door polyurethaan-exemplaren, en bij alle klusjes alle onderdelen die er toch vanaf mosten maar eens lekker schoongekrabd, -geschuurd en -geslepen, en voorzien van een laagje zwarte hammerite. Meteen ook de motorsteunen en de stabilisatiesteun vervangen, waarbij we bij een van de motorsteunbeugels de gaten voor de studs iets hebben moeten verruimen aangezien die nieuwe imitatierubbers vaak iets afwijken in de maatvoering. Door de nieuwe stevige rubbers ligt de motor nu meteen ook wat hoger, wat gunstig is voor de afstand tussen accu en luchtfilter, maar de olievuldop zal nu ook veel dichter tegen de motorkap aanliggen.
Ook had Ronald voor mij een gloedhagelnieuwe roestvaststalen 'Falcon' uitlaat van Rimmer Brothers voor mij meegenomen uit Engeland. Uiteindelijk met wat zaagwerk hier en daar passend gekregen, mede ook weer na een paar tips van Adrie van Sante, en van mensen van de Engelse club n.a.v. mijn vraag op het forum van die club.
Verder het "rally design" stuurkoppelingetje ook maar eens gemonteerd - dit is een vervanging van de messingkleurige onderste koppeling van de stuurinrichting. Oorspronkelijk voor de Ford Escort bedoeld (het is in principe een verbeterde versie van een koppeling voor deze auto), maar door een aantal Engelsen inmiddels ook al op een dolomite sprint. Deze koppling lijkt qua mechanisme meer op de bovenste stuurkoppeling, maar dan met twee openingen ipv één opening en één staaf. Deze koppeling slijt veel minder snel, en is beter te behandelen met vet. Toen de stuurkolom er toch uitlag, meteen de bus in de bulkhead vervangen waar de kolom doorheen moet. Ook dit ding is cruciaal voor het voorkomen van speling.
Het laswerk wat verricht moest worden betrof beide dorpels – meer kaas dan metaal. Ik had 2 jaar geleden uit Engeland een setje nieuwe binnen- en buitendorpels meegenomen, gegalvaniseerd en wel. Deze zijn door een bevriend autoschadebedrijf vakkundig onder de auto gezet. De lasser in kwestie, Pieter, vindt het maar wat leuk om aan oudere auto’s te werken, en de nauwkeurigheid waarmee hij dat doet is wonderbaarlijk, zeker gezien het feit dat hij één glazen oog heeft.... zijn “lasoog” zoals hij dit noemt.
Al met al lekker veel gedaan aan de blauwe auto, zo zie ja maar dat met hulp en tips van vrienden het ineens allemaal lekker kan opschieten. Maar, met de naderende trouwerij in zicht besloot de auto nog wel even dienst te weigeren op weg naar de keuring – nog nauwelijks van de oprit af besloot het elektrische systeem er mee op te houden, of nu ja, ik had een kortsluiting... na lang zoeken bleek dit uiteindelijk in een van de draadjes van de schakelaar voor het schuifdakje te zitten, ook al weigert die schakelaar normaliter volledig dienst.
Twee dagen voor de grote dag wilde het ding ook ineens niet meer starten, en moest er, zoals in Triumph-kringen niet onbekend, een beetje “overtuiging” komen van een hamer richting de startmotor.
Op de trouwdag zelf de verwarming in de garage maar even aangezet, om te voorkomen dat het Lucas-spook die dag de kop weer op zou steken. De rit NAAR de trouwlocatie ging dan ook perfect, maar na een uurtje of twee in de november-kou was de terugweg een ander verhaal.... geeneens een *klik* van het relais bij het omdraaien van de startmotor... mijn broer dacht dat mijn tweejarig neefje Vince bij het eventjes achter het stuur plaatsnemen en laten horen van overtuigende broem-broem-geluiden wellicht ergens aangezeten had wat niet had gemogen, maar ik wist wel beter, maar had daarentegen geen zin in mijn trouwpak op de grond te gaan liggen en een hamer in het verlengde van mijn in licht overhemd getooide arm onder het ietwat vettige subframe door op de startmotor te richten... dus hebben drie in net pak gestoken vrienden de auto een klein zetje gegeven en voilà, de auto startte zo, en de genoemde vrienden maakten prompt kennis met een verfrissende wolk benzine/olie-damp. Sorry!
Abonneren op:
Posts (Atom)
