Ik heb inmiddels twee keer verstek laten gaan –schandalig- maar deze keer weer een Dolomite-bijdrage aan de TT.
Ik was natuurlijk al jaren getrouwd met de dolo-mite-hobby , maar gelukkig bleek er ook in het echte leven hoop voor mij, want ik ben in november getrouwd met een dolle meid van vleesch ende bloed: Annemiek. Deze lieftallige jongedame vindt naast mij gelukkig ook mijn hobby leuk, dus het idee om een dolomite als trouwauto te gebruiken was zo geboren. Het idee wel, de uitvoering zou wat meer tijd in beslag nemen...
Mijn rode sprint had ik in september 2006 verkocht, met als idee dat ik me dan kon concentreren op de eerder dat jaar gekochte blauwe sprint. De rode sprint was mechanisch erg goed, wel wat roestplekjes, had ook gewoon apk, maar de blauwe was even een ander verhaal: sinds 1987/1988 was dit ding al niet officieel meer “rijdend” geweest, had een onbekend aantal jaren in een kippeschuur doorgebracht, en had laswerk en andere aandacht nodig.
Een van de eerste zaken die aandacht nodig had was de koppelingshydrauliek. De handen dus uit de mouwen gestoken en een goed begin gemaakt met het kluswerk aan de blauwe vriend. Zoals bekend gaf de koppeling geen sjoege, dus al het koppelingshydrauliek maar eens losgehaald. De Clutch Master Cylinder lijkt nog goed te werken, maar de Slave is hopeloos gaar. Maar eens op zoek gegaan naar m'n reserve slave dus... De Master bleek overigens ook niet meer te reviseren, en de koppelingsslang zag er zodanig oud uit, dat die vervangen moet worden door een van het voorjaar bij Rimmer Brothers aangeschafte gewapende slang - helaas een slang met twee "female" aansluitingen, terwijl de originele slang twee "male" aansluitingen heeft. Hoe krijgt een leverancier als Rimmer dit voor elkaar?? Nu ja, met wat verloopstukjes is dat wel goed gekomen - de warteltjes om in de koppelstukken van die slang te draaien zijn van dezelfde maat als ansluitingen van de originele slang op de cylinders: 7/16"x20x5. Een handige jongen met een eigen brake pipe flaring setje kan hier dus in zijn eigen garage ook wat voor maken. Ik heb die warteltjes en stukjes remleiding bij een remservicebedrijf gehaald. Wat trouwens een heel mooi stuk gereedschap bleek om allerlei onderdelen moi schoon te maken was een nylon rotatieborstel voor in de boormachine – gewoon bij de bouwmarkt te krijgen, ik geloof dat het ding origineel bedoeld is om de houtnerfstruktuur in hout weer mee op te halen. Werkt echter ook errug goed om (licht-)metalen onderdelen mee te ontroesten zonder dat je het metaal nu erg krast.
Wat minder tot glimlachen stemde is het feit dat toen bleek dat de achterste bout die de beugel voor de slave op de versnellingsbak vast moet houden doldraait in het aluminium van de gearbox casing *zucht*.
Om niet meteen de reserve overdrive-box die ik in 2001 voor vijftien Engelse ponden gekocht heb in Engeland te monteren, voorlopig even een stuk draadeind gebruikt in plaats van die bout, maar ik ga daar nog een keer een helicoil inzetten; Adrie van Sante wees mij op een heel interessante website waar deze dingen, ook vor de Engelse maten, gewoon te verkrijgen zijn: www.locloods.nl. Bedankt Adrie, hele goede tip.
Adrie had nog meer goede tips, want de remdrukbegrenzer op de achteras van een dolomite sprint blijkt dezelfde te zijn als die van een hyundai H100. Dus, gewoon nieuw te bestellen of gewoon op een sloop te halen; dit laatste heb ik dan dus ook gedaan.
Met Ronald de Jonge heb ik ook nog twee weekenden besteedt aan o.a. het vervangen van allerlei rubbers door polyurethaan-exemplaren, en bij alle klusjes alle onderdelen die er toch vanaf mosten maar eens lekker schoongekrabd, -geschuurd en -geslepen, en voorzien van een laagje zwarte hammerite. Meteen ook de motorsteunen en de stabilisatiesteun vervangen, waarbij we bij een van de motorsteunbeugels de gaten voor de studs iets hebben moeten verruimen aangezien die nieuwe imitatierubbers vaak iets afwijken in de maatvoering. Door de nieuwe stevige rubbers ligt de motor nu meteen ook wat hoger, wat gunstig is voor de afstand tussen accu en luchtfilter, maar de olievuldop zal nu ook veel dichter tegen de motorkap aanliggen.
Ook had Ronald voor mij een gloedhagelnieuwe roestvaststalen 'Falcon' uitlaat van Rimmer Brothers voor mij meegenomen uit Engeland. Uiteindelijk met wat zaagwerk hier en daar passend gekregen, mede ook weer na een paar tips van Adrie van Sante, en van mensen van de Engelse club n.a.v. mijn vraag op het forum van die club.
Verder het "rally design" stuurkoppelingetje ook maar eens gemonteerd - dit is een vervanging van de messingkleurige onderste koppeling van de stuurinrichting. Oorspronkelijk voor de Ford Escort bedoeld (het is in principe een verbeterde versie van een koppeling voor deze auto), maar door een aantal Engelsen inmiddels ook al op een dolomite sprint. Deze koppling lijkt qua mechanisme meer op de bovenste stuurkoppeling, maar dan met twee openingen ipv één opening en één staaf. Deze koppeling slijt veel minder snel, en is beter te behandelen met vet. Toen de stuurkolom er toch uitlag, meteen de bus in de bulkhead vervangen waar de kolom doorheen moet. Ook dit ding is cruciaal voor het voorkomen van speling.
Het laswerk wat verricht moest worden betrof beide dorpels – meer kaas dan metaal. Ik had 2 jaar geleden uit Engeland een setje nieuwe binnen- en buitendorpels meegenomen, gegalvaniseerd en wel. Deze zijn door een bevriend autoschadebedrijf vakkundig onder de auto gezet. De lasser in kwestie, Pieter, vindt het maar wat leuk om aan oudere auto’s te werken, en de nauwkeurigheid waarmee hij dat doet is wonderbaarlijk, zeker gezien het feit dat hij één glazen oog heeft.... zijn “lasoog” zoals hij dit noemt.
Al met al lekker veel gedaan aan de blauwe auto, zo zie ja maar dat met hulp en tips van vrienden het ineens allemaal lekker kan opschieten. Maar, met de naderende trouwerij in zicht besloot de auto nog wel even dienst te weigeren op weg naar de keuring – nog nauwelijks van de oprit af besloot het elektrische systeem er mee op te houden, of nu ja, ik had een kortsluiting... na lang zoeken bleek dit uiteindelijk in een van de draadjes van de schakelaar voor het schuifdakje te zitten, ook al weigert die schakelaar normaliter volledig dienst.
Twee dagen voor de grote dag wilde het ding ook ineens niet meer starten, en moest er, zoals in Triumph-kringen niet onbekend, een beetje “overtuiging” komen van een hamer richting de startmotor.
Op de trouwdag zelf de verwarming in de garage maar even aangezet, om te voorkomen dat het Lucas-spook die dag de kop weer op zou steken. De rit NAAR de trouwlocatie ging dan ook perfect, maar na een uurtje of twee in de november-kou was de terugweg een ander verhaal.... geeneens een *klik* van het relais bij het omdraaien van de startmotor... mijn broer dacht dat mijn tweejarig neefje Vince bij het eventjes achter het stuur plaatsnemen en laten horen van overtuigende broem-broem-geluiden wellicht ergens aangezeten had wat niet had gemogen, maar ik wist wel beter, maar had daarentegen geen zin in mijn trouwpak op de grond te gaan liggen en een hamer in het verlengde van mijn in licht overhemd getooide arm onder het ietwat vettige subframe door op de startmotor te richten... dus hebben drie in net pak gestoken vrienden de auto een klein zetje gegeven en voilà, de auto startte zo, en de genoemde vrienden maakten prompt kennis met een verfrissende wolk benzine/olie-damp. Sorry!
