Voorloper

Over voorwielaandrijvers en de eerste in de Dolomite-familie

In de Triumph-familie zijn de meeste auto’s achterwielaandrijvers; echter, veel fabrikanten waren in de jaren ’60 toch echt richting voorwielaandrijving gegaan of aan het gaan. Triumph heeft uiteindelijk 3 voorwielaandrijvers gehad: de 1300, de 1500 en als laatste de Acclaim.

De eerste in deze rij van voorwielaandrijvers, de 1300, is óók het begin van wat we nu de Dolomite-familie noemen. Origineel krijgt Triumph’s huisdesigner Michelotti in 1962 al de opdracht om een opvolger te ontwerpen voor de Herald.

Omdat de verkoop van de Herald nog even aantrekt, wordt ook de opdracht aan Michelotti veranderd, en wel van een tweedeurs naar een vierdeurs-format, en in 1965 gaat deze variant uiteindelijk in produktie als de Triumph 1300, en in 1967 komt er een krachtiger versie bij met dubbele carburateur, de 1300 TC. In 1970 worden er twee opvolgers van de 1300 geïntroduceerd. De eerste is de Triumph 1500, die hoger in de markt wordt gezet. Deze auto is nog steeds voorzien van voorwielaandrijving maar de motorinhoud is gegroeid. Bovendien heeft Michelotti zowel de voor als achterzijde totaal gewijzigd. Feitelijk is hiermee, wat de carrosserie betreft, het ontwerp van de Dolomite geboren. De tweede opvolger van de 1300 is de Toledo, een tweedeurs auto die de motor uit de 1300 overneemt, maar nu wel de achterwielen aandrijft Ook de Toledo krijgt de nieuwere neus maar niet met de dubbele ronde koplampen van de 1500, maar met enkele vierkante koplampen. De achterkant is in feite een aangepast ontwerp van de 1300. Later verschijnt een vierdeurs versie. De productie van de Triumph 1300 en 1300TC stopt in 1971. In 1972 wordt de achterwielaangedreven Triumph Dolomite op de London motor show getoond, en in 1973 wordt de voorwielaangedreven Triumph 1500 vervangen door de nu achterwielaangedreven Triumph 1500TC. In 1975 worden (in Engeland, in Nederland niet) de Triumph Dolomite 1300 en Dolomite 1500 geïntroduceerd, waarna in 1976 met ook het verdwijnen van de Toledo uit het BL programma alle auto’s uit deze lijn de naam ‘Dolomite’ dragen.

De Triumph 1300, met de interne Triumph-codenaam ‘ajax’, was dus het origineel uit de ‘dolomite’-serie, en volgens sommigen de auto waar de Michelotti-lijnen het best tot z’n recht kwamen. Het is een auto met een uitzonderlijk knappe voorwielaandrijving en heel luxe uitrusting voor de grootte en de prijs, die in Nederland niet echt op waarde geschat werd - en zelfs nu nog kennen weinig Triumph-liefhebbers deze auto (dit laatste zal ook komen doordat er niet veel meer rondrijden met geldige APK, één namelijk, en dat het al lang geleden is dat er één op bijvoorbeeld de DNTD te zien was (2007).

kenteken	type	kleur	eerste toelating	APK vervaldatum
AM-36-49	1300 TC	WIT	10 januari 1969	5 juli 2008
29-97-ZU	1300 TC
JT-89-RH	1300 TC
77-98-PL	1300 TC
DL-78-39	1300
58-58-DJ	1300
79-82-FP	1300
76-14-HT	1300 TC
57-68-HU	1300 TC
58-48-HX	1300	GEEL	20 februari 1970
78-10-MT	1300 TC	ROOD	03/04/1970	5 augustus 2005
17-60-PE	1300 TC	GROEN	14/09/1970	13 februari 2004
77-68-PL	1300 TC
78-00-PL	1300 TC
29-97-ZU	1300 TC
63-30-ZU	1300 TC	GROEN	17/04/1969	7 oktober 2000
AE-76-85	1300	BLAUW	17/04/1969	12 augustus 2013
40-63-NN	1300 TC	BLAUW	20 juli 1977	10 maart 2005

In het buitenland bestond er veel meer waardering voor, België en Frankrijk waren veel grotere afnemers. (Recent is er nog een 1300 uit Franrijk geïmporteerd en weer op de weg gebracht. Deze auto is nu te koop). Van de enkele carburateur uitvoering (SC) werden er echter wel 113.008 gefabriceerd en van de (TC = Twin Carburator) 35.342 stuks. Naar verluidt zijn er van de TC in Engeland nog maar zo’n goede veertig over.

Als krachtbron diende de uitstekende 1300 cc motor. Deze was gemonteerd op één gietstuk bestaande uit, het differentieel, de carterpan en de versnellingsbak. De eerste en de laatste werden met hypoid olie gesmeerd; in het carter ging de normale 20W50 smeerolie. In bijgevoegd plaatje is duidelijk de mogelijkheid van een aandrijving naar achteren te zien. Als je de tekening goed bestudeert zal het opvallen, dat het redelijk eenvoudig was om aan de achterkant van de versnellingsbak een aandrijfas vast te maken om ook de achteras(sen?) aan te drijven. Alle 1300’s hebben/hadden achter de voorstoelen een tunnel in de bodemplaat gestanst. Er wordt in de Triumph boeken geen gewag van gemaakt, maar dat deze mogelijkheid wel degelijk overwogen was is duidelijk. Hiermee heeft de fabriek nooit een productieauto van vierwielaandrijving voorzien, al is er wel een 1300 4x4 rallycross auto gebouwd, en is er in Israël een klein vrachtautootje op deze basis gebouwd – de Pony – gebouwd op een eenvoudig ladderchassis.

Dit stukje is mede tot stand gekomen met de medewerking van Henk J., de trotse eigenaar van één van de origineel Nederlandse 1300s, en gebruikmakend van enkele plaatjes van Peter vdH (www.triumphdolomite.nl).

Dolomite register: courant of krokant?

Over vergeten dolomites en vernieuwing…

Alweer drie jaar geleden, in oktober 2008, heeft mijn vrouw, tijdens haar zwangerschapsverlof, ons register gedigitaliseerd. Naast een gedigitaliseerd register heeft zij me inmiddels twee prachtige kinderen geschonken, waarvan ik de oudste inmiddels zoveel mogelijk dolomite-impulsen probeer te geven, in de hoop dat hij het register op een gegeven moment komt verjongen – hij heeft natuurlijk ook al een dolomite, en met z’n 3 jaar zal hij wel de jongste dolomite-eigenaar zijn in het register… al is zijn dolomite dan wel in schaal 1:43…

In totaal bevonden zich toen 939 kentekens in het Dolomite register, inmiddels, met de ergens in 2008 door de club van VWE aangekochte gegevens, zo’n 1023 kentekens. De vergelijking tussen de aantallen auto’s in 2008 en in 2010 heb ik in februari 2010 ook eens uit de doeken gedaan in de TT.

Model	2008	2010	blauw	bruin	geel	grijs	groen	paars	rood	wit	zwart	???
1300(TC)	16	17	3		1		5		5	2		1
1500(TC)		1							1
1500(HL/SE)	1	1				1					1
1850(HL)	779	837	73	142	82	2	131		202	61	3	141
SPRINT	131	146	18	3	31		23	1	42	21	2	5
TOLEDO	13	20	2	1		6		7	2		2
TOTAAL	939	1023	96	146	114	3	165	1	257	86	6	149

In 2008 waren er hiervan nog 234 actief in het online voertuigregister van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Hiervan hadden begin november 2008 zo’n 45 auto’s een geldige APK. Van die ‘actieve’ 25% had dus slechts 20% een geldige APK, wat betekende dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond reed.

Met de aangekochte VWE-gegevens werd het register dus vergroot naar 1023 kentekens, waarvan 273 (ongeveer 26%) ook actief; op moment van schrijven is dit actieve aantal inmiddels met 25 auto’s teruggelopen naar 248. In Engeland is het aantal dolomites en aanverwanten tussen 2008 en 2011 met 178 auto’s teruggelopen van 1822 naar 1644. Vergelijkbaar in terugloop met Nederland dus, want 178 op de 1822 is een kleine 10%, 25 op de 273 is 9%.
Echter, van de 248 auto’s hebben momenteel wel 62 auto’s een (net nog) geldige APK – dat is dus 25% (versus de 20% in 2008) van de actieve kentekens.
Een overzichtje van hoe geldig de APK is staat in bijgaand diagram, in aantallen variërend van een al 10 jaar of langer verlopen APK tot auto’s met nog 2 jaar APK te gaan (vers gekeurd dus.

Uit dit overzicht zou je dus kunnen concluderen dat van de 248 actieve kentekens zo’n 30 á 40 auto’s al ‘vergeten’ zijn (APK 7 jaar verlopen of langer), dat ditzelfde lot dreigt voor zo’n 30 auto’s (APK 1 to 6 jaar verlopen), maar dat de grootste groep auto’s (62) nog werkelijk actief is (geldige APK of nét verlopen). Zelf heb ik ook zo’n ‘vergeten’ dolomite – een ‘73er 1850… en, een ‘73er sprint die niet eens meer in het actieve RDW-bestand staat.

Een andere indicatie van hoe actief Nederland is met haar dolomites, 1300s en toledo’s kun je aflezen aan hoe lang een auto al in het bezit is van de huidige eigenaar.

In dit overzicht zien we dat er echt een uitschieter zit bij 2 jaar of korter: 47 stuks dus, wat betekent dat er de afgelopen 2 jaar een significant aantal auto’s uit dit register van eigenaar is gewisseld, dat is duidelijk dus actieve interesse.
Auto’s die 3-28 jaar bij de huidige eigenaar zijn zijn per twee jaar geordend gemiddels met z’n 10en á 15en, en wat opvalt is dat er één auto al 36 jaar bij dezelfde eigenaar is – bij de eerste eigenaar in dit geval. Helaas, de APK van die auto is al zo lang verlopen dat de website van de RDW geen APK-vervaldatum meer vermeldt.

Dus, is het dolomite register courant of krokant? Ik zou zeggen nog best aardig courant, gezien de uitschieters in (en toename van) de APK-gesteldheid en de handel de afgelopen 2 jaar.

Oude tijden en fysiek geweld

O, o, o, wat een mooie opkomst was dat, op die 40-jaar dolomite-koffieklets in Hellendoorn – het leek wel een meeting van de voormalige TDCN. Jan Oldenkamp had een oude TDCN-vlag meegenomen, en daarmee zijn Jan, ikzelf, en mijn zoontje Sven op de foto gegaan – drie generaties dolomite-register (in spe?) dus…
Echt bijzonder was ook het feit dat er twee (ja, twéé!) Toledo’s waren: Fred Wolsleger en Jan Vos waren er beiden met hun Tolly, bravo! Sommige anderen hadden een lange reis gemaakt om er bij te zijn, zoals bijvoorbeeld vanaf Texel..! De rit was erg leuk en naar verluidt (ik kon dat helaas niet meer meemaken aangezien ik ’s middags nog de verjaardag van mijn vader te vieren had) was de barbecue na afloop ook een daverend succes! Jeroen Rothman en Wineke Hommes – heel erg bedankt voor de organisatie! Bij deze de link naar de foto’s die Wineke allemaal verzameld heeft: http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011, zeer het bekijken waard. Zie hier een kleine impressie van foto’s die ikzelf gemaakt heb.

Ook even een rectificatie m.b.t. enkele data die in TT225 genoemd werden: per abuis is in TT225 vermeld dat de dolomite in 2011 al 40 jaar in Nederland bestaat, maar dit is toch echt pas in 2013… De dolomite is op de Autorai van februari 1973 aan het publiek getoond, waar ik sinds kort overigens ook wat bewegende Polygoonjournaalbeelden van heb…

Naar aanleiding van de dolomite-koffieklets nog wat contacten uit het register kunnen ophalen, zoals met Peter, Ingrid en hun dochtertje Eefje uit Poeldijk. De vader van Ingrid was één van de notabelen van de TDCN, en heeft ongetwijfeld iets te maken met het enthousiasme van Peter en Ingrid met betrekking tot ons favoriete automobiel. Tussen de foto’s uit het oude fotoarchief van deze beste man welke ik van Peter en Ingrid kreeg vond ik ook nog een mij onbekend kenteken (64-93-ZG), iets wat mij, ondanks de ruim 1000 kentekens in mijn register, toch altijd erg enthousiast kan maken.

Zij hebben ons een bezoekje gebracht in Veldhoven, in stijl, met hun mooie Inca dolomite, en hebben mij ook weer geïnspireerd de steeksleutel ½" weer op te nemen en ‘ns wat aan een dolomite te doen. Daarover later meer. Zij zoeken overigens nog een groen getinte voorruit, ik dacht dat ik er ééntje had, maar heb er alleen één van blank glas, voor de dolomites van voor 1975, en deze wilde ik graag reserve houden voor m’n 1973-er dolomite en/of sprint. Heeft iemand er nog één liggen, dan horen we dat graag.

Naast de inspiratie naar aanleiding van de dolomite-koffieklets en het bezoek van Peter en Ingrid, heeft mijn lieftallige vrouw mij een harde deadline gesteld: dit jaar moet er nog een dolomite in huize Kleinhuis rijden. Dus, ik ben weer aan het sleutelen, en de eerste klus betrof de waterpomp.
Nu is de waterpomp bij een dolomite een gevalletje apart – deze zit in het blok onder het inlaatspruitstuk, en wordt via een tandwieloverbrenging rechtstreeks aangedreven door de ‘jackshaft’, die ook de verdelerkap aandrijft. Om bij de waterpomp te kunnen, moet het inlaatspruitstuk dus eraf, wat van deze klus doorgaans niet het lastigste deel is; meestal komen de problemen bij het uit het blok krijgen van de pomp zelf. Maar, ik kreeg het voor elkaar om het deksel, welke doorgaans geen klempassing met het blok hoort te hebben, niet eens los te kunnen krijgen. Oke, ik ben niet de breedste, maar ik heb meer dan slechts kippekracht. In het begin ben je heel voorzichtig, want ja, dat deksel moet toch makkelijk los gaan, maar op een gegeven moment realiseer je jezelf dat je toch met aardig grote armzwaaien een hamer aan het loslaten bent op het weerbarstige deksel (de tip van Jeroen Rothman om niet te bang te zijn iets kapot te maken hielp ook). Ik kreeg het deksel met wat flinke klappen van een kunststof hamer niet los, maar wel aan het roteren in het blok. Dus, de dynamo ook losgehaald, zodat ik het deksel heen en weer kon roteren. Nog steeds geen sjoege.
Overigens, om de dynamo los te halen, heb ik de lange bout doorgezaagd waarmee deze vast zit, want met de eerste serie (tot 1975) dolomites zit het waterpompdeksel in de weg om die bout langs achteren te monteren, en moet deze bout naar voren weg, wat betekent dat de ventilator en de radiateur eraf moeten, Op dat moment had ik de ventilator nog niet gedemonteerd en, ook omdat ik dat al 2x eerder bij andere dolomites had gedaan, besloten dat het effe makkelijker was die bout door te zagen. De nieuwe (12-schoeps) waterpomp met bijbehorend deksel die ik al had liggen zou mogelijk maken dat ik die bout wel van achteren kan monteren.
Anyway, na wat (2 dagen) weken in WD40, gebruik van de links-rechts hamertechniek en wat koudespray en een lagertrekker uiteindelijk het deksel losgekregen. De pomp zelf kwam, in tegenstelling tot het grootste deel van de ervaringen bij anderen, heel makkelijk los. Let bij dit klusje op dat je de bout op die pomp een slag naar rechts moet geven om hem los te krijgen. Komt-ie dan niet los, is er een speciaal gereedschap, wat je ook zelf kun maken van een oude linksdraaiende bout uit zo’n waterpomp, een slide-hammer, wat je in plaats van die bout in de pomp draait en waarmee je de pomp los kunt krijgen.

Ook leuk...

Ben weer aan het sleutelen aan m'n sapphire sprint, en was daarvoor vandaag bij Damen & Kroes voor wat onderdeeltjes. Daar zag ik dit... ook leuk, maar beiden helaas niet te koop (verkocht en een auto van een klant).

40 jaar dolomite koffieklets

Hieronder enkele foto's van de "40 jaar dolomite" koffieklets... Wineke heeft ook een totaaloverzicht gemaakt van alle foto's op http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011