Resolute resolutions

Over goede voornemens en verjaardagen

Tweeduizenddertien. Tijd voor goede voornemens. Zes TT’s te gaan – in allemaal een stukje? Nee, dat is te makkelijk (...). Er moet meer voorgenomen worden. Nieuwe baan? Heb ik al. Sinds 1 januari. Weer eens naar Engeland dan? Ja natuurlijk – zeker omdat er dit jaar een aantal verjaardagen te vieren zijn:
    Standard – 110 jaar,
    Triumph – 90 jaar,
    Triumph Gloria – 80 jaar,
    TR2 – 60 jaar,
    Standard 8 – 60 jaar,
    Triumph 2000 – 50 jaar,
    Dolomite Sprint – 40 jaar

En, het meest belangrijk: 40 jaar Triumph Dolomite in Nederland, want, op 3 februari 1973 werd de dolomite op de AutoRAI officiëel in Nederland geïntroduceerd. Precies op mijn 2e verjaardag dus, en wel met medewerking van Monique van de Ven en Jan Wolkers naar aanleiding van de film “Turks Fruit” die door British Leyland Nederland gesponsord werd.

Wineke Hommes en Jeroen Rothman hebben anderhalf jaar geleden een dolomite-event georganiseerd, zeer succesvol, dit jaar moet dit maar eens dunnetjes overgedaan worden – ik schrijf ‘m meteen op m’n lijstje goede voornemens. Eens kijken of we een leuke dolomite-gerelateerde locatie kunnen vinden om dit te organiseren, ik heb wel een paar ideetjes, maar misschien zijn er meer mensen met goede ideeën...?

Terug naar Engeland en mijn andere goede voornemens: op 17 t/m 19 mei 2013 wordt rondom het Heritage Motor Centre in Gaydon de Standard Triumph Anniversary Rally georganiseerd. Het main event is op zondag 19 mei, en de Engelse Dolomite Club wil dit combineren met hun jaarlijkse meeting (TDCIR – “I” staat voor international, dat kunnen wij dus zijn!).

Daar ga ik heen. Check – op de lijst. Zet dit vooral ook op uw lijst, beste lezer. De vraag is alleen nog – ga ik in stijl, per Triumph, liefst Dolomite-gerelateerd, of ga ik met een moderne Focus stationwagon... ook al is deze laatste bij Wim Luybregts aangeschaft, prefereer ik toch de eerste optie.
Dit brengt mij weer bij mijn eerste voornemen, bovenaan in dit schrijfsel – “in iedere TT een stukje.”  Want: net als in vele andere huwelijken, denkt mijn vrouw graag voor mij, euh, met mij mee. Toegegeven, ik heb af en toe een trap onder mijn nauwelijks aanwezige kont nodig om weer eens wat te sleutelen, dus ik vond haar idee wel in orde: “als je nou eens op papier zou zetten wat je nog allemaal aan die blauwe moet doen...” – even voor de duidelijkheid: “die blauwe” is een referentie naar mijn sapphire blue sprint – “...dan kun je daar iedere TT wat over schrijven.”  Ja, dat is dus meteen een stok achter de deur, want als ik mijn voornemens niet red, moet ik in de volgende TT met de billen bloot. Heb ik er misschien toch liever een goedbedoelde trap onder.
Daarbij, als ik met genoemde “blauwe” naar Engeland zou willen, mag ik wel eens haast maken, want dat is maar één TT verder: TT236 is voor april/mei. Ik zoek dus nog een lift... of een goedkoop Dolomiteje...

Het belangrijkste wat er nog aan “die blauwe” moet gebeuren is een bezoekje aan de RDW. Niet omdat het een importauto is – nee, het is een origineel Nederlandse auto, met een kenteken wat meteen mijn aandacht trok op marktplaats in november 2005: 05-AS-72. Dit zou hiermee op kenteken de oudste Nederlands Sprint zijn. Maar, al sinds 1988 niet meer ter APK aangeboden, en dus door de RDW uit de actuele bestanden gehaald. Ergo: men wil even zeker weten dat dit echt die auto is vooraleer deze weer geactiveerd kan worden.

Helaas was een heractivering, en daaraan gekoppeld de mogelijkheid tot overschrijving op mijn naam, pas mogelijk als de auto, bij een RDW-station, goedgekeurd zou worden.
Nou, het is ‘m echt hoor; het motornummer geeft aan dat de originele motor nog in de auto zit, en alle “vroege” kenmerken kloppen. Ook de originele “witgele” papieren zijn er bij – en hier wringt de schoen een beetje: men zou bij heractivering deze innemen en omwisselen voor *getver* moderne groene vodjes. Brrr. Voor mij zit een deel van de lol toch ook in de originele spulletjes, en met name het  papierwerk, wat bij deze auto hoort.

Nu goed, inmiddels 7 jaar verder is de auto nog steeds niet actief, en niet alleen (understatement) omdat ik bang ben m’n originele papieren in te moeten leveren. Ook technisch moest er het een en ander aan gebeuren. Bij een bevriend autoschadebedrijf zijn beide dorpels volledig van nieuw plaatmateriaal voorzien, het uitlaatsysteem is vernieuwd, de remmerij is aangepakt, en de waterpomp.
Werken aan dit laatste heeft meteen aan het licht gebracht dat het koelsysteem (met name de radiateur) vernieuwd moet worden, en dat er een stuk uit de crankshaft pulley is. De hoofdremcilinder moet vervangen worden, en bij ontluchten van remmen bleek dat de achterremmen geen remvloeistof krijgen, ik verdenk de (slang naar de) load-sensing valve (een klep die de remdruk naar achteren vermindert bij een Sprint  bij weinig belading om blokkeren van achterwielen te voorkomen). Het uitlaatsysteem moet een keer opnieuw om nog wat extra bevestigingspunten aan te brengen en het geheel gasdicht te maken. Dat zijn de echte moetertjes, misschien nog aan te vullen met nieuwe schokbrekers (zien er errug oud en roestig uit, voelen wat hakerig bij inveren). Moetertjes voor de keuring dan. Ik denk dat als ik er een betrouwbaar ritje mee wil maken, ik ook de koppeling zal moeten doen, en de overdrive nakijken (elektrisch). Want, ook al heb ik natuurlijk nog nooit een proefritje met deze auto gemaakt (want dat mag niet), ik voel aan m’n koelwater dat die dingen wellicht ook niet helemaal fris meer zijn. En dan gaan we er natuurlijk van uit dat de motor helemaal in orde is.

Nu ja, als niet klaar voor de STAR90 in Engeland, dan hopelijk toch wel voor “40 jaar Dolomite in Nederland” ergens van de zomer... ik hou jullie op de hoogte.

Geboorteregister

Over geboorteplaatsen en verdere natologische analyse

Ooit een uittreksel uit het geboorteregister moeten produceren voor uzelf? Dit moet dus bij de geboortegemeente aangevraagd worden, en dit kan tegenwoordig gelukkig met een digidinges via het interweb. Voor het stalen ros kan dit ook (bij het Heritage Motor centre) tenminste, als de auto echt in Engeland gemaakt is.

Wablief? Al onze 1300s, Toledo’s en Dolomites zijn toch in Engeland gemaakt? Neen, niet helemaal. De 1300s en Toledo’s voor de Nederlandse markt werden (net als o.a. de Heralds) als ‘knocked down’ kits naar België verscheept om daar geassembleerd te worden. Deze auto’s hebben typisch een ‘1’ vóór het reguliere chassisnummer in de papieren staan.

Zo zal een origineel voor de Nederlandse markt bestemde 1300TC een chassisnummer hebben in de vorm van 1RF12345LDL – waarbij de ‘1’ dus aangeeft dat-ie in België geassembleerd is, ‘RF’ aangeeft dat het een 1300TC betreft (‘RD’ is voor de 1300), ‘L’ aangeeft dat het een linksgestuurde auto is, en ‘DL’ dat het een ‘saloon’ is. Een rechtsgestuurde 1300 zou dus een chassisnummer als ‘RD1234DL’ hebben.
De eerste lettercombinatie geeft dus het type aan: ‘RD’ en ‘RF’ voor de 1300, ‘ADM’/’ADG’/’ADS’ voor de Toledo, ‘WF’ voor de Dolomite, en ‘VA’ voor de Dolomite sprint. Na de ‘DL’ die ‘saloon’ aanduidde, kan nog een letter staan: ‘A’ voor een automaat, of ‘O’ voor een origineel met overdrive uitgevoerde auto. Echte snoepers zoeken (in ieder geval in geval van de sprint) stad en land(en) af naar nóg een extra letter: ‘S’ voor ‘limited slip diff’… maar dat is een echte zeldzaamheid. Een sprint zal dus in Nederland meestal een chassisnummer á la VA1234LDLO hebben.

En waar komen onze automobielen nu eigenlijk vandaan? Coventry zei u? Pwêêêt, weer niet – alle bodies uit de 1300/Toledo/Dolomite-lijn, ook die auto’s die naar België verscheept zijn, zijn in Liverpool gemaakt, in de Speke plant(s) (meervoud - er was een factory No. 1 en een No. 2). Jazeker, onze auto’s hebben dus rock-ster-roots: de koets komt uit Beatles-town. Bijgevoegd een aantal zéér interessante plaatjes uit deze fabrieken.

Voor zover ik weet, werd in Speke (voor wat betreft de Dolomites) de koets met lak, bekleding en interieur verzorgd, de aandrijflijn kwam er in Canley (bij Coventry) in. Na allerlei stakingsleed en de sluiting van een deel van de Speke-fabriek veranderde dat rond 1978: toen gingen er kale (ja, zónder lak) op transport van Speke naar Coventry om daar afgebouwd te worden. Ja, toen was er ook al ‘road-salt’, pekel dus. Tel daarbij op dat rond dezelfde tijd inmiddels een slechtere kwaliteit (Italiaans) staal werd gebruikt, en dan weet de oplettende lezer wel dat het in het geval van de Dolomite beter is een vroege te hebben dan een latere, qua roest… voor de statistiek hieronder een grafiekje van de datum eerste toelating in het actieve deel van het register… de meeste auto’s dus van 1977/1978… gebouwd in 1976/1977 denk ik dus.

Na 1978 is men op een gegeven moment ook overgeschakeld op de nieuwe wereldwijd unieke chassisnummers, beter gezegd, VINs (Vehicle Identification Numbers), voor alle Triumph-modellen iets van TP123ABC45DEF.

In dit stukje is gebruik gemaakt van plaatjes van het forum van de Engelse Dolomite club (http://forum.triumphdolomite.co.uk) en het ‘Practical Classics’ forum (http://www.practicallyclassics.co.uk).

Voorloper

Over voorwielaandrijvers en de eerste in de Dolomite-familie

In de Triumph-familie zijn de meeste auto’s achterwielaandrijvers; echter, veel fabrikanten waren in de jaren ’60 toch echt richting voorwielaandrijving gegaan of aan het gaan. Triumph heeft uiteindelijk 3 voorwielaandrijvers gehad: de 1300, de 1500 en als laatste de Acclaim.

De eerste in deze rij van voorwielaandrijvers, de 1300, is óók het begin van wat we nu de Dolomite-familie noemen. Origineel krijgt Triumph’s huisdesigner Michelotti in 1962 al de opdracht om een opvolger te ontwerpen voor de Herald.

Omdat de verkoop van de Herald nog even aantrekt, wordt ook de opdracht aan Michelotti veranderd, en wel van een tweedeurs naar een vierdeurs-format, en in 1965 gaat deze variant uiteindelijk in produktie als de Triumph 1300, en in 1967 komt er een krachtiger versie bij met dubbele carburateur, de 1300 TC. In 1970 worden er twee opvolgers van de 1300 geïntroduceerd. De eerste is de Triumph 1500, die hoger in de markt wordt gezet. Deze auto is nog steeds voorzien van voorwielaandrijving maar de motorinhoud is gegroeid. Bovendien heeft Michelotti zowel de voor als achterzijde totaal gewijzigd. Feitelijk is hiermee, wat de carrosserie betreft, het ontwerp van de Dolomite geboren. De tweede opvolger van de 1300 is de Toledo, een tweedeurs auto die de motor uit de 1300 overneemt, maar nu wel de achterwielen aandrijft Ook de Toledo krijgt de nieuwere neus maar niet met de dubbele ronde koplampen van de 1500, maar met enkele vierkante koplampen. De achterkant is in feite een aangepast ontwerp van de 1300. Later verschijnt een vierdeurs versie. De productie van de Triumph 1300 en 1300TC stopt in 1971. In 1972 wordt de achterwielaangedreven Triumph Dolomite op de London motor show getoond, en in 1973 wordt de voorwielaangedreven Triumph 1500 vervangen door de nu achterwielaangedreven Triumph 1500TC. In 1975 worden (in Engeland, in Nederland niet) de Triumph Dolomite 1300 en Dolomite 1500 geïntroduceerd, waarna in 1976 met ook het verdwijnen van de Toledo uit het BL programma alle auto’s uit deze lijn de naam ‘Dolomite’ dragen.

De Triumph 1300, met de interne Triumph-codenaam ‘ajax’, was dus het origineel uit de ‘dolomite’-serie, en volgens sommigen de auto waar de Michelotti-lijnen het best tot z’n recht kwamen. Het is een auto met een uitzonderlijk knappe voorwielaandrijving en heel luxe uitrusting voor de grootte en de prijs, die in Nederland niet echt op waarde geschat werd - en zelfs nu nog kennen weinig Triumph-liefhebbers deze auto (dit laatste zal ook komen doordat er niet veel meer rondrijden met geldige APK, één namelijk, en dat het al lang geleden is dat er één op bijvoorbeeld de DNTD te zien was (2007).

kenteken	type	kleur	eerste toelating	APK vervaldatum
AM-36-49	1300 TC	WIT	10 januari 1969	5 juli 2008
29-97-ZU	1300 TC
JT-89-RH	1300 TC
77-98-PL	1300 TC
DL-78-39	1300
58-58-DJ	1300
79-82-FP	1300
76-14-HT	1300 TC
57-68-HU	1300 TC
58-48-HX	1300	GEEL	20 februari 1970
78-10-MT	1300 TC	ROOD	03/04/1970	5 augustus 2005
17-60-PE	1300 TC	GROEN	14/09/1970	13 februari 2004
77-68-PL	1300 TC
78-00-PL	1300 TC
29-97-ZU	1300 TC
63-30-ZU	1300 TC	GROEN	17/04/1969	7 oktober 2000
AE-76-85	1300	BLAUW	17/04/1969	12 augustus 2013
40-63-NN	1300 TC	BLAUW	20 juli 1977	10 maart 2005

In het buitenland bestond er veel meer waardering voor, België en Frankrijk waren veel grotere afnemers. (Recent is er nog een 1300 uit Franrijk geïmporteerd en weer op de weg gebracht. Deze auto is nu te koop). Van de enkele carburateur uitvoering (SC) werden er echter wel 113.008 gefabriceerd en van de (TC = Twin Carburator) 35.342 stuks. Naar verluidt zijn er van de TC in Engeland nog maar zo’n goede veertig over.

Als krachtbron diende de uitstekende 1300 cc motor. Deze was gemonteerd op één gietstuk bestaande uit, het differentieel, de carterpan en de versnellingsbak. De eerste en de laatste werden met hypoid olie gesmeerd; in het carter ging de normale 20W50 smeerolie. In bijgevoegd plaatje is duidelijk de mogelijkheid van een aandrijving naar achteren te zien. Als je de tekening goed bestudeert zal het opvallen, dat het redelijk eenvoudig was om aan de achterkant van de versnellingsbak een aandrijfas vast te maken om ook de achteras(sen?) aan te drijven. Alle 1300’s hebben/hadden achter de voorstoelen een tunnel in de bodemplaat gestanst. Er wordt in de Triumph boeken geen gewag van gemaakt, maar dat deze mogelijkheid wel degelijk overwogen was is duidelijk. Hiermee heeft de fabriek nooit een productieauto van vierwielaandrijving voorzien, al is er wel een 1300 4x4 rallycross auto gebouwd, en is er in Israël een klein vrachtautootje op deze basis gebouwd – de Pony – gebouwd op een eenvoudig ladderchassis.

Dit stukje is mede tot stand gekomen met de medewerking van Henk J., de trotse eigenaar van één van de origineel Nederlandse 1300s, en gebruikmakend van enkele plaatjes van Peter vdH (www.triumphdolomite.nl).

Dolomite register: courant of krokant?

Over vergeten dolomites en vernieuwing…

Alweer drie jaar geleden, in oktober 2008, heeft mijn vrouw, tijdens haar zwangerschapsverlof, ons register gedigitaliseerd. Naast een gedigitaliseerd register heeft zij me inmiddels twee prachtige kinderen geschonken, waarvan ik de oudste inmiddels zoveel mogelijk dolomite-impulsen probeer te geven, in de hoop dat hij het register op een gegeven moment komt verjongen – hij heeft natuurlijk ook al een dolomite, en met z’n 3 jaar zal hij wel de jongste dolomite-eigenaar zijn in het register… al is zijn dolomite dan wel in schaal 1:43…

In totaal bevonden zich toen 939 kentekens in het Dolomite register, inmiddels, met de ergens in 2008 door de club van VWE aangekochte gegevens, zo’n 1023 kentekens. De vergelijking tussen de aantallen auto’s in 2008 en in 2010 heb ik in februari 2010 ook eens uit de doeken gedaan in de TT.

Model	2008	2010	blauw	bruin	geel	grijs	groen	paars	rood	wit	zwart	???
1300(TC)	16	17	3		1		5		5	2		1
1500(TC)		1							1
1500(HL/SE)	1	1				1					1
1850(HL)	779	837	73	142	82	2	131		202	61	3	141
SPRINT	131	146	18	3	31		23	1	42	21	2	5
TOLEDO	13	20	2	1		6		7	2		2
TOTAAL	939	1023	96	146	114	3	165	1	257	86	6	149

In 2008 waren er hiervan nog 234 actief in het online voertuigregister van het RDW, dat is dus zo’n 25%. Hiervan hadden begin november 2008 zo’n 45 auto’s een geldige APK. Van die ‘actieve’ 25% had dus slechts 20% een geldige APK, wat betekende dat slechts een kleine 5% van het register ook werkelijk (legaal) rond reed.

Met de aangekochte VWE-gegevens werd het register dus vergroot naar 1023 kentekens, waarvan 273 (ongeveer 26%) ook actief; op moment van schrijven is dit actieve aantal inmiddels met 25 auto’s teruggelopen naar 248. In Engeland is het aantal dolomites en aanverwanten tussen 2008 en 2011 met 178 auto’s teruggelopen van 1822 naar 1644. Vergelijkbaar in terugloop met Nederland dus, want 178 op de 1822 is een kleine 10%, 25 op de 273 is 9%.
Echter, van de 248 auto’s hebben momenteel wel 62 auto’s een (net nog) geldige APK – dat is dus 25% (versus de 20% in 2008) van de actieve kentekens.
Een overzichtje van hoe geldig de APK is staat in bijgaand diagram, in aantallen variërend van een al 10 jaar of langer verlopen APK tot auto’s met nog 2 jaar APK te gaan (vers gekeurd dus.

Uit dit overzicht zou je dus kunnen concluderen dat van de 248 actieve kentekens zo’n 30 á 40 auto’s al ‘vergeten’ zijn (APK 7 jaar verlopen of langer), dat ditzelfde lot dreigt voor zo’n 30 auto’s (APK 1 to 6 jaar verlopen), maar dat de grootste groep auto’s (62) nog werkelijk actief is (geldige APK of nét verlopen). Zelf heb ik ook zo’n ‘vergeten’ dolomite – een ‘73er 1850… en, een ‘73er sprint die niet eens meer in het actieve RDW-bestand staat.

Een andere indicatie van hoe actief Nederland is met haar dolomites, 1300s en toledo’s kun je aflezen aan hoe lang een auto al in het bezit is van de huidige eigenaar.

In dit overzicht zien we dat er echt een uitschieter zit bij 2 jaar of korter: 47 stuks dus, wat betekent dat er de afgelopen 2 jaar een significant aantal auto’s uit dit register van eigenaar is gewisseld, dat is duidelijk dus actieve interesse.
Auto’s die 3-28 jaar bij de huidige eigenaar zijn zijn per twee jaar geordend gemiddels met z’n 10en á 15en, en wat opvalt is dat er één auto al 36 jaar bij dezelfde eigenaar is – bij de eerste eigenaar in dit geval. Helaas, de APK van die auto is al zo lang verlopen dat de website van de RDW geen APK-vervaldatum meer vermeldt.

Dus, is het dolomite register courant of krokant? Ik zou zeggen nog best aardig courant, gezien de uitschieters in (en toename van) de APK-gesteldheid en de handel de afgelopen 2 jaar.

Oude tijden en fysiek geweld

O, o, o, wat een mooie opkomst was dat, op die 40-jaar dolomite-koffieklets in Hellendoorn – het leek wel een meeting van de voormalige TDCN. Jan Oldenkamp had een oude TDCN-vlag meegenomen, en daarmee zijn Jan, ikzelf, en mijn zoontje Sven op de foto gegaan – drie generaties dolomite-register (in spe?) dus…
Echt bijzonder was ook het feit dat er twee (ja, twéé!) Toledo’s waren: Fred Wolsleger en Jan Vos waren er beiden met hun Tolly, bravo! Sommige anderen hadden een lange reis gemaakt om er bij te zijn, zoals bijvoorbeeld vanaf Texel..! De rit was erg leuk en naar verluidt (ik kon dat helaas niet meer meemaken aangezien ik ’s middags nog de verjaardag van mijn vader te vieren had) was de barbecue na afloop ook een daverend succes! Jeroen Rothman en Wineke Hommes – heel erg bedankt voor de organisatie! Bij deze de link naar de foto’s die Wineke allemaal verzameld heeft: http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011, zeer het bekijken waard. Zie hier een kleine impressie van foto’s die ikzelf gemaakt heb.

Ook even een rectificatie m.b.t. enkele data die in TT225 genoemd werden: per abuis is in TT225 vermeld dat de dolomite in 2011 al 40 jaar in Nederland bestaat, maar dit is toch echt pas in 2013… De dolomite is op de Autorai van februari 1973 aan het publiek getoond, waar ik sinds kort overigens ook wat bewegende Polygoonjournaalbeelden van heb…

Naar aanleiding van de dolomite-koffieklets nog wat contacten uit het register kunnen ophalen, zoals met Peter, Ingrid en hun dochtertje Eefje uit Poeldijk. De vader van Ingrid was één van de notabelen van de TDCN, en heeft ongetwijfeld iets te maken met het enthousiasme van Peter en Ingrid met betrekking tot ons favoriete automobiel. Tussen de foto’s uit het oude fotoarchief van deze beste man welke ik van Peter en Ingrid kreeg vond ik ook nog een mij onbekend kenteken (64-93-ZG), iets wat mij, ondanks de ruim 1000 kentekens in mijn register, toch altijd erg enthousiast kan maken.

Zij hebben ons een bezoekje gebracht in Veldhoven, in stijl, met hun mooie Inca dolomite, en hebben mij ook weer geïnspireerd de steeksleutel ½" weer op te nemen en ‘ns wat aan een dolomite te doen. Daarover later meer. Zij zoeken overigens nog een groen getinte voorruit, ik dacht dat ik er ééntje had, maar heb er alleen één van blank glas, voor de dolomites van voor 1975, en deze wilde ik graag reserve houden voor m’n 1973-er dolomite en/of sprint. Heeft iemand er nog één liggen, dan horen we dat graag.

Naast de inspiratie naar aanleiding van de dolomite-koffieklets en het bezoek van Peter en Ingrid, heeft mijn lieftallige vrouw mij een harde deadline gesteld: dit jaar moet er nog een dolomite in huize Kleinhuis rijden. Dus, ik ben weer aan het sleutelen, en de eerste klus betrof de waterpomp.
Nu is de waterpomp bij een dolomite een gevalletje apart – deze zit in het blok onder het inlaatspruitstuk, en wordt via een tandwieloverbrenging rechtstreeks aangedreven door de ‘jackshaft’, die ook de verdelerkap aandrijft. Om bij de waterpomp te kunnen, moet het inlaatspruitstuk dus eraf, wat van deze klus doorgaans niet het lastigste deel is; meestal komen de problemen bij het uit het blok krijgen van de pomp zelf. Maar, ik kreeg het voor elkaar om het deksel, welke doorgaans geen klempassing met het blok hoort te hebben, niet eens los te kunnen krijgen. Oke, ik ben niet de breedste, maar ik heb meer dan slechts kippekracht. In het begin ben je heel voorzichtig, want ja, dat deksel moet toch makkelijk los gaan, maar op een gegeven moment realiseer je jezelf dat je toch met aardig grote armzwaaien een hamer aan het loslaten bent op het weerbarstige deksel (de tip van Jeroen Rothman om niet te bang te zijn iets kapot te maken hielp ook). Ik kreeg het deksel met wat flinke klappen van een kunststof hamer niet los, maar wel aan het roteren in het blok. Dus, de dynamo ook losgehaald, zodat ik het deksel heen en weer kon roteren. Nog steeds geen sjoege.
Overigens, om de dynamo los te halen, heb ik de lange bout doorgezaagd waarmee deze vast zit, want met de eerste serie (tot 1975) dolomites zit het waterpompdeksel in de weg om die bout langs achteren te monteren, en moet deze bout naar voren weg, wat betekent dat de ventilator en de radiateur eraf moeten, Op dat moment had ik de ventilator nog niet gedemonteerd en, ook omdat ik dat al 2x eerder bij andere dolomites had gedaan, besloten dat het effe makkelijker was die bout door te zagen. De nieuwe (12-schoeps) waterpomp met bijbehorend deksel die ik al had liggen zou mogelijk maken dat ik die bout wel van achteren kan monteren.
Anyway, na wat (2 dagen) weken in WD40, gebruik van de links-rechts hamertechniek en wat koudespray en een lagertrekker uiteindelijk het deksel losgekregen. De pomp zelf kwam, in tegenstelling tot het grootste deel van de ervaringen bij anderen, heel makkelijk los. Let bij dit klusje op dat je de bout op die pomp een slag naar rechts moet geven om hem los te krijgen. Komt-ie dan niet los, is er een speciaal gereedschap, wat je ook zelf kun maken van een oude linksdraaiende bout uit zo’n waterpomp, een slide-hammer, wat je in plaats van die bout in de pomp draait en waarmee je de pomp los kunt krijgen.

Ook leuk...

Ben weer aan het sleutelen aan m'n sapphire sprint, en was daarvoor vandaag bij Damen & Kroes voor wat onderdeeltjes. Daar zag ik dit... ook leuk, maar beiden helaas niet te koop (verkocht en een auto van een klant).

40 jaar dolomite koffieklets

Hieronder enkele foto's van de "40 jaar dolomite" koffieklets... Wineke heeft ook een totaaloverzicht gemaakt van alle foto's op http://sprint.smugmug.com/Cars/Koffieklets-2011