18 december 2007
17 december 2007
Opa's 1850 rijdt weer...?
Deze man verdient een medaille, wat een leuke 1850 zeg... en deze had ik nog niet in m'n register !!!!
25 november 2007
26 augustus 2007
25 augustus 2007
05 augustus 2007
DNTD 2007
Op het eiland van Maurik was het snikheet, maar er stonen een paar prachtigen telgen van de dolomite-familie. Leuk toch, zo'n 1300tje?
08 juli 2007
Stamboomonderzoek
[Deze tekst is ook verschenen in de TT van augustus/september 2007]
Als allereerste even een heel groot compliment voor Henk Jelgerhuis voor zijn werkelijk prachtige bijdrage aan de TT201 met zijn stukje over de Triumph 1300 (Ajax... een miskende kampioen). Dit maakte het ontbreken van mijn registerstukje meer dan goed!
De Triumph 1300 kan beschouwd worden als de stamvader van de stamvader van de hele dolomite-lijn, maar qua uiterlijk is de 1300 eigenlijk weer een junior-versie van het Michelotti-design voor de Trumph 2000 – vergelijk de 2000 Mk I maar eens met de 1300...
Wat dat laatste betreft zijn er nog meer famillierelaties; Michelotti was ook de designer van de Daf-personenauto’s, en een heleboel kenmerken van de 2000/1300/Dolomite zie je ook terug in zijn ontwerpen voor Daf. Zaken als het overhangende dakje achter, en de recht afgesneden achterkant met de eerst staand, daarna liggend uitgevoerde achterlichten zijn kenmerken die op beide merklijnen te herkennen zijn als één gedachte van Michelotti.
Mij kun je dus niet op de kast krijgen door te zeggen dat een dolomite gewoon een groot uitgevallen Dafje is – integendeel! In de tijd van de Triumph Dolomite Club werden er ook nog wel eens “Michelotti” meetings gehouden, waarbij op het terrein van het Daf-museum in Eindhoven verzameld werd, en alle bovengenoemde modellen van Triumph en Daf welkom waren. Met de CTH zijn we in 2005 tijdens de Brabantrit ook nog in het Daf-museum geweest, en daar is bijgaand plaatje geschoten van een Daf-prototype waarin inderdaad veel overeenkomsten te zien zijn met Triumph.
Michelotti tekende ook voor Fiat en BMW, en ook dat eerste merk heeft iets meegekregen van werk wat eigenlijk voor Triumph verricht was – Michelotti heeft ooit een voorstel gedaan voor een restyle van de 1500/Dolomite-lijn welke het nooit gehaald heeft (gelukkig naar mijn mening). Deze auto is in het Heritage Museum in Gaydon nog steeds te bezichtigen, als het goed is staat dit prototype naast de laatste geproduceerde Dolomite Sprint. Het ontwerp lijkt verdacht veel op latere Fiats – en door de oogwimpers bekeken kun je er als je naar de galsdelen kijkt zelfs wat BMW van die tijd in zien. Maar de invloed van ‘hind-sight’ is hier misschien wel groter dan ik wil toegeven...
Naast de uiterlijke gelijkenissen die in een soort stamboom geplaats kunnen worden, is er ook de technische lijn waarlangs de Triumph-genen –en die van de dolomite in het bijzonder- verspreid zijn. De eerste voorstellen voor een nieuwe lijn van viercilinder-motoren zijn van de hand van een ingenieur luisterend naar de naam Dawtree, en dateren van ergens in 1963. Dit was de aanloop naar de “slant four” motoren, en de eerste taster van wat deze lijn van motoren qua prestaties zouden kunnen laten zien kwam niet tot uiting in een Triumph, maar in een Zweedse auto, de Saab 99.
De firma Ricardo en Saab waren namelijk al een tijd bezig om voor Saab hun eerste viertakt motor te bouwen (tot dan toe had Saab immers alleen tweetakt krachtbronnen gebouwd), maar vooral omdat Saab nog nooit een productielijn vor viertakt-motoren op de rit had gezet, waren zij meer dan geinteresseerd om via Rcardo te horen dat Triumph met eenzelfde soort projekt bezig was. Dus, voordat Triumph ooit een prototype van wat later de dolomite-motor zou worden gebouwd had, nam Saab in 1963 al contact op met Triumph om te kijken of er niet een of andere vorm van samenwerking op dit gebied mogelijk was. Aangezien Saab voorwielaangedreven auto’s wilden bouwen met deze motor, en Triumph ook vanuit de legacy van de 1300 daarmee rekening hield, was er een goede basis voor samenwerking. Na een intensivering van de contacten en bezoeken van Saab aan de fabriek in 1964, kwam het in 1965 tot een overeenkomst. Ook omdat Saab een “exclusiviteits”-deal wilde op de viercilinder-variant, verscheen de motor dus als eerste in de Saab 99 in 1969, eerst in 1500cc en 1750cc-vorm, later ook in de welbekende 1854cc vorm, net als de dolomite.
De Saab-motor gebruikte in tegenstelling tot de Triumph-varaint maar één carburateur, een Stromberg speciaal voor Saab gemaakt, terwijl de eerste Triumph Dolomites met twee “standaard” Strombergjes uitgerust waren, later werden dat bij Triumph SU’s, eerder vanwege politieke redenen (SU was onderdeel van British Leyland) dan vanwege de prestaties, een voordeel voor de gemiddelde hobbyist is wel dat de SU’s makkelijker af te stellen zijn, en minder slijtagegevoelig zijn omdat de Strombergs een membraam gebruiken, en de SU’s louter metalen onderdelen heeft.
Saab heeft de motor in de loop der jaren doorontwikkeld tot boven de 2 liter, en heeft onder andere ook de koppakkingsproblemen opgelost die sommige dolomite-eigenaren wel zullen herkennen, door de afstand tussen cilinders 2 en 3 iets te vergroten. De 16-kleps motoren van Saab gebruiken ook wel twee nokkenassen, terwijl Triumph zijn sprint-motor juist maar van één nokkenas voorzag.
Dit laatste stukje over de Saab-link werd geinspireerd door een mailtje van Peter Stoel over een dolomite die hij op een sloperij had ontdekt naar aanleiding van berichtjes op een Saab-forum.
En over berichtjes gesproken – de weddenschap tussen Adrie van Sante, Ronald de Jonge en mijzelf wie de eerste van ons drieen zou zijn met een rijdende blauwe sprint is glansrijk gewonnen door Adrie, want ik kreeg op de dag van schrijven van dit stukje een berichtje van Adrie met de vraag wat zijn prijs was!! Nou Adrie, bij deze zet ik een fotootje van jouw blauwe sprint bij dit stukje !
Als allereerste even een heel groot compliment voor Henk Jelgerhuis voor zijn werkelijk prachtige bijdrage aan de TT201 met zijn stukje over de Triumph 1300 (Ajax... een miskende kampioen). Dit maakte het ontbreken van mijn registerstukje meer dan goed!
De Triumph 1300 kan beschouwd worden als de stamvader van de stamvader van de hele dolomite-lijn, maar qua uiterlijk is de 1300 eigenlijk weer een junior-versie van het Michelotti-design voor de Trumph 2000 – vergelijk de 2000 Mk I maar eens met de 1300...
Wat dat laatste betreft zijn er nog meer famillierelaties; Michelotti was ook de designer van de Daf-personenauto’s, en een heleboel kenmerken van de 2000/1300/Dolomite zie je ook terug in zijn ontwerpen voor Daf. Zaken als het overhangende dakje achter, en de recht afgesneden achterkant met de eerst staand, daarna liggend uitgevoerde achterlichten zijn kenmerken die op beide merklijnen te herkennen zijn als één gedachte van Michelotti.
Mij kun je dus niet op de kast krijgen door te zeggen dat een dolomite gewoon een groot uitgevallen Dafje is – integendeel! In de tijd van de Triumph Dolomite Club werden er ook nog wel eens “Michelotti” meetings gehouden, waarbij op het terrein van het Daf-museum in Eindhoven verzameld werd, en alle bovengenoemde modellen van Triumph en Daf welkom waren. Met de CTH zijn we in 2005 tijdens de Brabantrit ook nog in het Daf-museum geweest, en daar is bijgaand plaatje geschoten van een Daf-prototype waarin inderdaad veel overeenkomsten te zien zijn met Triumph.
Michelotti tekende ook voor Fiat en BMW, en ook dat eerste merk heeft iets meegekregen van werk wat eigenlijk voor Triumph verricht was – Michelotti heeft ooit een voorstel gedaan voor een restyle van de 1500/Dolomite-lijn welke het nooit gehaald heeft (gelukkig naar mijn mening). Deze auto is in het Heritage Museum in Gaydon nog steeds te bezichtigen, als het goed is staat dit prototype naast de laatste geproduceerde Dolomite Sprint. Het ontwerp lijkt verdacht veel op latere Fiats – en door de oogwimpers bekeken kun je er als je naar de galsdelen kijkt zelfs wat BMW van die tijd in zien. Maar de invloed van ‘hind-sight’ is hier misschien wel groter dan ik wil toegeven...Naast de uiterlijke gelijkenissen die in een soort stamboom geplaats kunnen worden, is er ook de technische lijn waarlangs de Triumph-genen –en die van de dolomite in het bijzonder- verspreid zijn. De eerste voorstellen voor een nieuwe lijn van viercilinder-motoren zijn van de hand van een ingenieur luisterend naar de naam Dawtree, en dateren van ergens in 1963. Dit was de aanloop naar de “slant four” motoren, en de eerste taster van wat deze lijn van motoren qua prestaties zouden kunnen laten zien kwam niet tot uiting in een Triumph, maar in een Zweedse auto, de Saab 99.
De firma Ricardo en Saab waren namelijk al een tijd bezig om voor Saab hun eerste viertakt motor te bouwen (tot dan toe had Saab immers alleen tweetakt krachtbronnen gebouwd), maar vooral omdat Saab nog nooit een productielijn vor viertakt-motoren op de rit had gezet, waren zij meer dan geinteresseerd om via Rcardo te horen dat Triumph met eenzelfde soort projekt bezig was. Dus, voordat Triumph ooit een prototype van wat later de dolomite-motor zou worden gebouwd had, nam Saab in 1963 al contact op met Triumph om te kijken of er niet een of andere vorm van samenwerking op dit gebied mogelijk was. Aangezien Saab voorwielaangedreven auto’s wilden bouwen met deze motor, en Triumph ook vanuit de legacy van de 1300 daarmee rekening hield, was er een goede basis voor samenwerking. Na een intensivering van de contacten en bezoeken van Saab aan de fabriek in 1964, kwam het in 1965 tot een overeenkomst. Ook omdat Saab een “exclusiviteits”-deal wilde op de viercilinder-variant, verscheen de motor dus als eerste in de Saab 99 in 1969, eerst in 1500cc en 1750cc-vorm, later ook in de welbekende 1854cc vorm, net als de dolomite.
De Saab-motor gebruikte in tegenstelling tot de Triumph-varaint maar één carburateur, een Stromberg speciaal voor Saab gemaakt, terwijl de eerste Triumph Dolomites met twee “standaard” Strombergjes uitgerust waren, later werden dat bij Triumph SU’s, eerder vanwege politieke redenen (SU was onderdeel van British Leyland) dan vanwege de prestaties, een voordeel voor de gemiddelde hobbyist is wel dat de SU’s makkelijker af te stellen zijn, en minder slijtagegevoelig zijn omdat de Strombergs een membraam gebruiken, en de SU’s louter metalen onderdelen heeft.
Saab heeft de motor in de loop der jaren doorontwikkeld tot boven de 2 liter, en heeft onder andere ook de koppakkingsproblemen opgelost die sommige dolomite-eigenaren wel zullen herkennen, door de afstand tussen cilinders 2 en 3 iets te vergroten. De 16-kleps motoren van Saab gebruiken ook wel twee nokkenassen, terwijl Triumph zijn sprint-motor juist maar van één nokkenas voorzag.
Dit laatste stukje over de Saab-link werd geinspireerd door een mailtje van Peter Stoel over een dolomite die hij op een sloperij had ontdekt naar aanleiding van berichtjes op een Saab-forum.
En over berichtjes gesproken – de weddenschap tussen Adrie van Sante, Ronald de Jonge en mijzelf wie de eerste van ons drieen zou zijn met een rijdende blauwe sprint is glansrijk gewonnen door Adrie, want ik kreeg op de dag van schrijven van dit stukje een berichtje van Adrie met de vraag wat zijn prijs was!! Nou Adrie, bij deze zet ik een fotootje van jouw blauwe sprint bij dit stukje !
26 juni 2007
05 mei 2007
Witte kaaspunt
In plaats van uw vaste scribent, dit keer een verslag samen met uw wellicht eenmalige, maar desalniettemin toch vaste correspondent uit het Zuid-Franse land. Het werd tijd deze fervente Dolomite fanaat wederom een bezoek te brengen in zijn bescheiden stulpje (11.000 m2 fabrieksruimte waarin menig Triumph een fijn onderkomen heeft gevonden). Een aantal weken voordat de reis daadwerkelijk zou worden ondernomen, werd via e-mail het briljante idee geopperd om de reis niet per Ford Ka, maar per TR7 cabrio aan te vangen. Hoeveel mooier kan het worden met mijn vriendin met wapperende haren naast me? Haar enige voorwaarde was vooraf een stevige haarband op de kop te kunnen tikken, zodat niet op de plaats van bestemming direct een bezoek gebracht hoefde te worden aan de plaatselijke barbier voor een coupe tondeuse. Zo gezegd zo gedaan. In totale naïviteit en zonder argwaan werd een witte, rijdende kaas overgeschreven op mijn naam. Ook de opmerking van de verkoper (nádat de overschijving inmiddels een feit was) dat ik misschien bij het remmen enige last zou kunnen ondervinden van een zeer lichte trilling, baarde mij nog geen zorgen – dit had ik immers vaker gehad met mijn eerste Dolomite. Bovendien had ik bij de proefrit met 30 km per uur op een net iets te korte baan rond de schuur, niets van dit alles gemerkt. Echter, bij de eerste serieuze rempoging bij 35 km per uur kon mijn rechter hand naarstig op zoek naar mijn altijd binnen handbereik zijnde tube Koekiedent om mijn verstandskiezen weer vast te lijmen. Maar, een beetje trilling mag de pret nog niet drukken. De TR7 opgehaald en ingereden, de haarband in the pocket, was er niet langer sprake van een vaag (maar enthousiast) plan. De neus van het witte gevaarte stond al richting Belgische grens gericht!
Doch, mits ende maar… De TR7 bleek nog lang niet klaar. Ach, niets wat een aantal avonden uittrekken om nog wat laatste euvels te verhelpen niet kan tackelen. Hoe veel tijd kun je tenslotte kwijt zijn met die paar scheuren in het vinyl? Met wat waterdicht zwart 1000-in-1 tape zou geen overstromingsgevaar aan de bestuurderskant kunnen ontstaan. Geen overbodige luxe leek mij, aangezien in tegenstelling tot de vitamine “Zon” die de laatste tijd overvloedig in Nederland te vinden was, het water in Zuid-Frankrijk met Oud-Hollandsche bakken tegelijk uit de hemel bleek neder te dalen. Probleem 2, het rubber dat ontbrak bij de linker koplamp, was in no time verholpen. Op aanraden van TR7-crack André de Jonge, werd het rubber met één vloeiende beweging en een plug weer vastgezet. Het volgende probleem leek niet eens het etiket “probleem” te mogen dragen. Het plaatsen van een zekering op de plek waar deze ontbreekt, zodat het niet kunnen seinen met groot licht wordt opgelost, mag niet eens sleutelen genoemd worden.
Door het plaatsen van deze zekering, zou later blijken dat “de vonken ervan af zouden vliegen”. Vlak in de buurt van het relais van de claxon verblijft zo ik inmiddels heb begrepen het Lucas-spook, ook wel uit Suske en Wiske bekend als Sus Antigoon. Zijn aanwezigheid werd mij duidelijk toen ik ’s avonds laat in het donker aan het sleutelen was om te trachten te achterhalen hoe het kon dat de TR7 van het ene op het andere moment aan de linkerkant geen licht meer wilde laten schijnen op de wereld. Na bestudering van het schema van het elektrisch circuit, vermoedde ik een probleem bij de zekeringen, hoewel ik de avond tevoren alles toch goed doorgemeten dacht te hebben. Het gerinkel van de lege fles wijn aan de enkel van Sus Antigoon, vestigde mijn aandacht echter toch op het dashboard kastje. Mijn hand verplaatste zich in de richting van de zekeringen waarop er 1 bij een lichte aanraking, begon te vonken. Toen ik mij daarop van schrik vastgreep aan de draden die uit het radiovakje staken, begon spontaan de automatische antenne achter mij te bewegen. Dit stemde mij toch alleszins wat minder vrolijk.
8 km isolatietape en een verse lading glazen zekeringen later (de laatste van een maat die nét iets korter blijkt te zijn dan de standaard glazen zekering), bleken er toch nog andere spoken in de TR7 te verblijven. Toen de avond van vertrek, de hutkoffer naar binnen werd geschoven, zag ik tot mijn schrik een waterstroom onder de motorkap vandaan komen, waarop mijn buren met een kano driftig aan het varen waren. Na een kort onderzoek te hebben gestart naar de bron van deze klaterende beek, ontstond het vermoeden dat naast de overvloedige stroom door de hier en daar alternatief aangelegde bedrading, ook de radiateur het een en ander liet lopen. Met nog 6 uur op de klok voor het tijdstip van vertrek, was de vraag of deze rallye de Monte Carlo niet omgedoopt moest worden in de rallye de Nonde@!$%,-Kar-Loopnie. Om een oud-Zeeuwsch gezegde te gebruiken: Hosternokke!
Zodoende helaas niet per TR7 naar het Zuid-Franse land gereden, en ben ik een kleine teleurstelling rijker: er zijn blijkbaar toch mede-"hobbyisten" die het niet heel erg vinden e.e.a. ter promotie van de verkoop van een voertuig te verzwijgen. Kijk, een radiateurslang op leeftijd kan altijd gaan lekken, daar zeur ik niet over, maar als je van niks wist, haal je ook geen zekeringen weg om te voorkomen dat er onderweg kortsluiting ontstaat. En ook het begrip "die kap lekt absoluut niet" betekent in het Zuid-Hollandsch blijkbaar iets anders dan in het Brabants...
Doch, mits ende maar… De TR7 bleek nog lang niet klaar. Ach, niets wat een aantal avonden uittrekken om nog wat laatste euvels te verhelpen niet kan tackelen. Hoe veel tijd kun je tenslotte kwijt zijn met die paar scheuren in het vinyl? Met wat waterdicht zwart 1000-in-1 tape zou geen overstromingsgevaar aan de bestuurderskant kunnen ontstaan. Geen overbodige luxe leek mij, aangezien in tegenstelling tot de vitamine “Zon” die de laatste tijd overvloedig in Nederland te vinden was, het water in Zuid-Frankrijk met Oud-Hollandsche bakken tegelijk uit de hemel bleek neder te dalen. Probleem 2, het rubber dat ontbrak bij de linker koplamp, was in no time verholpen. Op aanraden van TR7-crack André de Jonge, werd het rubber met één vloeiende beweging en een plug weer vastgezet. Het volgende probleem leek niet eens het etiket “probleem” te mogen dragen. Het plaatsen van een zekering op de plek waar deze ontbreekt, zodat het niet kunnen seinen met groot licht wordt opgelost, mag niet eens sleutelen genoemd worden.
Door het plaatsen van deze zekering, zou later blijken dat “de vonken ervan af zouden vliegen”. Vlak in de buurt van het relais van de claxon verblijft zo ik inmiddels heb begrepen het Lucas-spook, ook wel uit Suske en Wiske bekend als Sus Antigoon. Zijn aanwezigheid werd mij duidelijk toen ik ’s avonds laat in het donker aan het sleutelen was om te trachten te achterhalen hoe het kon dat de TR7 van het ene op het andere moment aan de linkerkant geen licht meer wilde laten schijnen op de wereld. Na bestudering van het schema van het elektrisch circuit, vermoedde ik een probleem bij de zekeringen, hoewel ik de avond tevoren alles toch goed doorgemeten dacht te hebben. Het gerinkel van de lege fles wijn aan de enkel van Sus Antigoon, vestigde mijn aandacht echter toch op het dashboard kastje. Mijn hand verplaatste zich in de richting van de zekeringen waarop er 1 bij een lichte aanraking, begon te vonken. Toen ik mij daarop van schrik vastgreep aan de draden die uit het radiovakje staken, begon spontaan de automatische antenne achter mij te bewegen. Dit stemde mij toch alleszins wat minder vrolijk.
8 km isolatietape en een verse lading glazen zekeringen later (de laatste van een maat die nét iets korter blijkt te zijn dan de standaard glazen zekering), bleken er toch nog andere spoken in de TR7 te verblijven. Toen de avond van vertrek, de hutkoffer naar binnen werd geschoven, zag ik tot mijn schrik een waterstroom onder de motorkap vandaan komen, waarop mijn buren met een kano driftig aan het varen waren. Na een kort onderzoek te hebben gestart naar de bron van deze klaterende beek, ontstond het vermoeden dat naast de overvloedige stroom door de hier en daar alternatief aangelegde bedrading, ook de radiateur het een en ander liet lopen. Met nog 6 uur op de klok voor het tijdstip van vertrek, was de vraag of deze rallye de Monte Carlo niet omgedoopt moest worden in de rallye de Nonde@!$%,-Kar-Loopnie. Om een oud-Zeeuwsch gezegde te gebruiken: Hosternokke!
Zodoende helaas niet per TR7 naar het Zuid-Franse land gereden, en ben ik een kleine teleurstelling rijker: er zijn blijkbaar toch mede-"hobbyisten" die het niet heel erg vinden e.e.a. ter promotie van de verkoop van een voertuig te verzwijgen. Kijk, een radiateurslang op leeftijd kan altijd gaan lekken, daar zeur ik niet over, maar als je van niks wist, haal je ook geen zekeringen weg om te voorkomen dat er onderweg kortsluiting ontstaat. En ook het begrip "die kap lekt absoluut niet" betekent in het Zuid-Hollandsch blijkbaar iets anders dan in het Brabants...
22 februari 2007
Steengoed Stoneleigh
[Deze tekst is ook verschenen in de TT van april/mei 2007]
Net als vorig jaar stond er ook in 2007 weer een tripje naar Stoneleigh op het programma - de plek waar jaarlijks op de tweede zondag in februari de Triumph Spares show wordt gehouden. Ditmaal waren we met z'n drieën: Pieter Kats en Ronald de Jonge vergezelden mij.
Stoneleigh ligt in Warwickshire, in het midden van Engeland, in de buurt van o.a. ook Coventry. In Coventry hadden we voor vrijdag- en zaterdagavond al een B&B geboekt, dus we konden onderweg rustig de tijd nemen nog het één of andere bedrijf te bezoeken - bedrijven met Triumph-connecties natuurlijk.
Zo ligt er in Faversham, net over het bruggetje tegenover de plaatselijke gerstennatfabriek, een typisch vervallen uitziend industrieterrein waar je, naar oud-Engels gebruik, altijd uiterst interessante bedrijfsvoering vindt. Zo zit daar o.a. het bedrijf Rally Design, die veel klassiek rally-spul levert, ook veel voor de Ford Escort. Eén onderdeel, te weten een extra stevige stuur-kruiskoppeling, past ook zonder aanpassingen in plaats van de zwakke onderste stuurkoppeling van een dolomite. Als je bij dit bedrijfje over de drempel stapt ziet het er echt uit als een bedrijfje van niks, maar deze mensen doen natuurlijk met name zaken via het interweb, en daarvoor is vooral een goede, rioolpijp-dikke, internetverbinding vereist.
Schuin tegenover Rally Design zit een Stag-specialist waar je als rechtgeaarde Triumph-fanaat van gaat likkebaarden...
Dit bedrijf heet "Faversham Classics", gerund door Trevor en Kevin, mannen die hun vak nog ouderwets verstaan. Uiteraard legden zij al hun werk metéén neer toen wij schuchter aanklopten, om ons met een brede glimlach te woord te staan. Als kleine jongens in een grote-jongens-snoepwinkel hebben wij uitgebreid rond mogen kijken in hun werkplaats. Allereerst struikelden wij voorzichtig over een stapel gestraalde achter-draagarmen, vlakbij een net gerestaureerde blauwe Stag, op weg naar de spuitcabine waar een net gespoten exemplaar te bewonderen was. Oplettend onze knieën niet te schaven aan een in een kantelkooi opgehangen krokante versie van het model, hebben we ook even een jaloerse blik kunnen werpen in een apart stuk van de werkplaats waar men de motoren reviseerde. Wat wij daar zagen, begeleid door de verhalen van Trevor over hoe je écht de Triumph V8 opnieuw opbouwt, hebben mij er in ieder geval van overtuigd dat alle Stags die nu een Rover V8 in het vooronder hebben zo snel mogelijk bij dit bedrijf een korte stop moeten maken om er als de wiedeweerga weer een extra smooth Stag-blok in te laten lepelen.
Toch ons los kunnen rukken van dit prachtige plaatje, en weer de auto ingesprongen, om de neus van de dagelijkse Rover richting de sneeuw te richten - ja sneeuw, want in midden-Engeland was ons 6 inches sneeuw beloofd - de winterbanden konden nog wel eens van pas komen.
Inderdaad in de sneeuw vonden wij onderweg de tijdelijke behuizing van Robsport, tijdens onze tweede tussenstop die dag. Rob himself was onder de indruk van mijn dagelijkse Rover Tourer (die zag je niet veel meer), maar ik was meer onder de indruk van wat ik bij uitstappen vanuit mijn ooghoek kon ontwaren: een French Blue dolomiteneusje, dat wil zeggen, ik was onder de indruk van wat niet aan de neus maar juist aan de kont van deze auto miste: het bleek een Dolomite Pick-up!! Niet eens een heel onaardige conversion - het typische overhangetje van het dak achter zat ook op de cabine van dit exemplaar, het stond eigenlijk wel aardig. Maar om toch Obelix te citeren, rare jongens die Engelsen. Er was natuurlijk veel meer te zien daar onder de sneeuw, maar nadat Pieter nog een dodgy deal had gedaan door een rechtsgestuurd TR6-dashboard te ruilen voor een left-hooker exemplaar, hebben we onze weg toch vervolgd - echter niet voordat we het advies van Rob om die avond toch uiterst "pissed" te raken in onze oren hadden geknoopt.
Met onze oren nog in de knoop, en hevig onder de indruk van al het moois dat we op pas de eerste dag van deze trip gezien hadden, kwamen we aan in the Midlands. De B&B in Coventry bleek een door een uiterst vriendelijke bebaarde maar kleinbelichaamde rij-instrukteur gerund Guest House te zijn, wat wij die dagen helemaal voor onszelf hadden - inclusief huiskamer met Sky Digital TV en vergulde groot uitgevallen schaakstukpaarden op de schoorsteenmantel.
Als mannen die naast de auto-hobby ook op andere gebieden nog uit de jaren '70 stammen, hebben we de nieuwerwetse digitale TV gelaten voor wat het was, en op zaterdag eerst maar een bezoekje gebracht aan Canley Classics, een bedrijf dat in tegenstelling tot wat hun naam doet vermoeden, niet in Canley gevestigd is (in de zomer van 2005 hadden we daar al een keertje tevergeefs gezocht). Dit bedrijf heeft ook een klein museumpje met allerlei bijzondere auto's - waaronder de Macau-Spitfire, een stretch-limo-Herald, een Triumph Chicane, maar ook bijvoorbeeld een blauwe Triumph saloon met daarin niet de gewone zescilinder,
maar dee auto was voorzien van een prototype van de Rover SD1-zescilinder, een motor die in die tijd immers door Triumph ontwikkeld werd. Deze auto is tussen twee haakjes ook gebruikt in de 2e aflevering van seizoen 2 van "Life on Mars" die nu op de BBC draait. Canley Classics levert namelijk wel vaker auto's voor film- en TV-opnamen.
Die middag nog meer cultureel gedaan - door nog een museum te bezoeken... het Transport Museum in Coventry. O, o, wat een feest - niet alleen omdat dit museum gratis was, maar vooral door al het moois wat hier te zien was. Een varia aan vervoer was hier te zien - van fiets tot pantserwagen, een DeLorean recht uit Back to the Future, de Austin Metro van wijlen Princess Di, een Impje, een Jaguar XK120, een pug205 rally-apparaat, BSA-, Norton-, Triumph- en ook Rover- (!) motorfietsen, en jeetje, nog veel meer. Helaas konden wij op onze zoektocht niet het door ons hier verwachte topstuk uit de collectie ontdekken: de allereerste produktie-sprint, voorzien van serienummer "VA 1 DL"...
met slechts nog een klein sprankje hoop in onze ogen stelden wij een hoogbejaarde medewerker de vraag waar dit stukje historie toch gebleven was, waarop de beste man antwoordde "Follow me young lads, I think I've seen it somewhere..." (het museum was net verhuisd en nog niet de gehele collectie was beschikbaar). Na een schijnbeweging via de auto's die vlakbij de ingang stonden (waar wel o.a. een Police 2.5PI stond), kreeg onze Groote Grijze Gids een ingeving - we mochten bij hoge uitzondering achter een rolluik kijken waar nog een paar auto's meer stonden... naast het kontje van een mooie lichtblauwe 1300 konden wij daar inderdaad de 
mimosagele contouren van de VA1 ontwaren...!! Gauw alle oormerken opgeschreven: VIN VA1DL, Paint 64 (mimosa), Trim C11 (Black cloth), bodynummer 57811WB - wow! Na de ranke lijnen van dit nobel voertuig van alle kanten betast te hebben, dacht ik dat we nu alles gedaan hadden wat we moesten doen, maar Ronald wist gelukkig beter, en trakteerde ons op een ritje in de simulator van de Thrust SSC, de straalaangedreven "auto" (quote-unquote) die het landspeed record op z'n naam heeft staan. Geweldig!
Zondag zijn we voor de beurs eerst nog even gaan kijken bij het monument wat op de plek van de Standard-Triumph fabrieken is neergezet... dit monument staat op "Herald Avenue" in Coventry, op het terrein van de nog wel bestaande "Standard Triumph Recreation Club". 
Het hele industrieterrein daar gebruikt straatnamen vernoemd naar Triumph-modellen, dus ook "Dolomite Avenue" ontbrak niet.
Verder was zondag natuurlijk de dag van veel geld uitgeven aan relatief weinig onderdelen... echt speciale onderdelen waren er deze keer niet meer zo veel te vinden als vorig jaar, geen HS8-carburateurs bij de vleet, en ook geen competition-halfshafts (sorry Hans!). Wel net weer voor de Engelse Dolomite Club geproduceerde stukken plaatstaal, dus ik heb voor m'n vroege groene 1850 wat reparatiedelen voor de "wenkbrouwen" en een chassis-leg aangeschaft, en voor m'n vroege blauwe sprint de onderkant van de voorspatborden, die ik immers moet verwijderen als ik er de vorig jaar al aangeschafte nieuwe dorpels in wil lassen.
Aan bijzondere auto's ook nog wat gezien - namelijk een pre-productie TR7-sprint, maar ook weer een rally-2.5PI van Patrick Walker. Dit blijft een ontzettend vriendelijke man, die ons ook dit jaar weer uitnodigde om een keertje op de Stoneleigh-meeting van de "sideways club" te komen kijken, een bijeenkomst van veel ex-works rally- en race auto's en ook de coureurs uit die tijd. Who knows, volgend jaar?
Als laatste wil ik nogmaals even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben bereikbaar op cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com ... het oude adres gaat heel binnenkort uit de lucht, dus gebruik alstjeblieft dit nieuwe adres!
[ Tjakko Kleinhuis ]
Net als vorig jaar stond er ook in 2007 weer een tripje naar Stoneleigh op het programma - de plek waar jaarlijks op de tweede zondag in februari de Triumph Spares show wordt gehouden. Ditmaal waren we met z'n drieën: Pieter Kats en Ronald de Jonge vergezelden mij.
Stoneleigh ligt in Warwickshire, in het midden van Engeland, in de buurt van o.a. ook Coventry. In Coventry hadden we voor vrijdag- en zaterdagavond al een B&B geboekt, dus we konden onderweg rustig de tijd nemen nog het één of andere bedrijf te bezoeken - bedrijven met Triumph-connecties natuurlijk.
Zo ligt er in Faversham, net over het bruggetje tegenover de plaatselijke gerstennatfabriek, een typisch vervallen uitziend industrieterrein waar je, naar oud-Engels gebruik, altijd uiterst interessante bedrijfsvoering vindt. Zo zit daar o.a. het bedrijf Rally Design, die veel klassiek rally-spul levert, ook veel voor de Ford Escort. Eén onderdeel, te weten een extra stevige stuur-kruiskoppeling, past ook zonder aanpassingen in plaats van de zwakke onderste stuurkoppeling van een dolomite. Als je bij dit bedrijfje over de drempel stapt ziet het er echt uit als een bedrijfje van niks, maar deze mensen doen natuurlijk met name zaken via het interweb, en daarvoor is vooral een goede, rioolpijp-dikke, internetverbinding vereist.
Schuin tegenover Rally Design zit een Stag-specialist waar je als rechtgeaarde Triumph-fanaat van gaat likkebaarden...
Dit bedrijf heet "Faversham Classics", gerund door Trevor en Kevin, mannen die hun vak nog ouderwets verstaan. Uiteraard legden zij al hun werk metéén neer toen wij schuchter aanklopten, om ons met een brede glimlach te woord te staan. Als kleine jongens in een grote-jongens-snoepwinkel hebben wij uitgebreid rond mogen kijken in hun werkplaats. Allereerst struikelden wij voorzichtig over een stapel gestraalde achter-draagarmen, vlakbij een net gerestaureerde blauwe Stag, op weg naar de spuitcabine waar een net gespoten exemplaar te bewonderen was. Oplettend onze knieën niet te schaven aan een in een kantelkooi opgehangen krokante versie van het model, hebben we ook even een jaloerse blik kunnen werpen in een apart stuk van de werkplaats waar men de motoren reviseerde. Wat wij daar zagen, begeleid door de verhalen van Trevor over hoe je écht de Triumph V8 opnieuw opbouwt, hebben mij er in ieder geval van overtuigd dat alle Stags die nu een Rover V8 in het vooronder hebben zo snel mogelijk bij dit bedrijf een korte stop moeten maken om er als de wiedeweerga weer een extra smooth Stag-blok in te laten lepelen.Toch ons los kunnen rukken van dit prachtige plaatje, en weer de auto ingesprongen, om de neus van de dagelijkse Rover richting de sneeuw te richten - ja sneeuw, want in midden-Engeland was ons 6 inches sneeuw beloofd - de winterbanden konden nog wel eens van pas komen.
Inderdaad in de sneeuw vonden wij onderweg de tijdelijke behuizing van Robsport, tijdens onze tweede tussenstop die dag. Rob himself was onder de indruk van mijn dagelijkse Rover Tourer (die zag je niet veel meer), maar ik was meer onder de indruk van wat ik bij uitstappen vanuit mijn ooghoek kon ontwaren: een French Blue dolomiteneusje, dat wil zeggen, ik was onder de indruk van wat niet aan de neus maar juist aan de kont van deze auto miste: het bleek een Dolomite Pick-up!! Niet eens een heel onaardige conversion - het typische overhangetje van het dak achter zat ook op de cabine van dit exemplaar, het stond eigenlijk wel aardig. Maar om toch Obelix te citeren, rare jongens die Engelsen. Er was natuurlijk veel meer te zien daar onder de sneeuw, maar nadat Pieter nog een dodgy deal had gedaan door een rechtsgestuurd TR6-dashboard te ruilen voor een left-hooker exemplaar, hebben we onze weg toch vervolgd - echter niet voordat we het advies van Rob om die avond toch uiterst "pissed" te raken in onze oren hadden geknoopt.Met onze oren nog in de knoop, en hevig onder de indruk van al het moois dat we op pas de eerste dag van deze trip gezien hadden, kwamen we aan in the Midlands. De B&B in Coventry bleek een door een uiterst vriendelijke bebaarde maar kleinbelichaamde rij-instrukteur gerund Guest House te zijn, wat wij die dagen helemaal voor onszelf hadden - inclusief huiskamer met Sky Digital TV en vergulde groot uitgevallen schaakstukpaarden op de schoorsteenmantel.
Als mannen die naast de auto-hobby ook op andere gebieden nog uit de jaren '70 stammen, hebben we de nieuwerwetse digitale TV gelaten voor wat het was, en op zaterdag eerst maar een bezoekje gebracht aan Canley Classics, een bedrijf dat in tegenstelling tot wat hun naam doet vermoeden, niet in Canley gevestigd is (in de zomer van 2005 hadden we daar al een keertje tevergeefs gezocht). Dit bedrijf heeft ook een klein museumpje met allerlei bijzondere auto's - waaronder de Macau-Spitfire, een stretch-limo-Herald, een Triumph Chicane, maar ook bijvoorbeeld een blauwe Triumph saloon met daarin niet de gewone zescilinder,
maar dee auto was voorzien van een prototype van de Rover SD1-zescilinder, een motor die in die tijd immers door Triumph ontwikkeld werd. Deze auto is tussen twee haakjes ook gebruikt in de 2e aflevering van seizoen 2 van "Life on Mars" die nu op de BBC draait. Canley Classics levert namelijk wel vaker auto's voor film- en TV-opnamen.Die middag nog meer cultureel gedaan - door nog een museum te bezoeken... het Transport Museum in Coventry. O, o, wat een feest - niet alleen omdat dit museum gratis was, maar vooral door al het moois wat hier te zien was. Een varia aan vervoer was hier te zien - van fiets tot pantserwagen, een DeLorean recht uit Back to the Future, de Austin Metro van wijlen Princess Di, een Impje, een Jaguar XK120, een pug205 rally-apparaat, BSA-, Norton-, Triumph- en ook Rover- (!) motorfietsen, en jeetje, nog veel meer. Helaas konden wij op onze zoektocht niet het door ons hier verwachte topstuk uit de collectie ontdekken: de allereerste produktie-sprint, voorzien van serienummer "VA 1 DL"...
met slechts nog een klein sprankje hoop in onze ogen stelden wij een hoogbejaarde medewerker de vraag waar dit stukje historie toch gebleven was, waarop de beste man antwoordde "Follow me young lads, I think I've seen it somewhere..." (het museum was net verhuisd en nog niet de gehele collectie was beschikbaar). Na een schijnbeweging via de auto's die vlakbij de ingang stonden (waar wel o.a. een Police 2.5PI stond), kreeg onze Groote Grijze Gids een ingeving - we mochten bij hoge uitzondering achter een rolluik kijken waar nog een paar auto's meer stonden... naast het kontje van een mooie lichtblauwe 1300 konden wij daar inderdaad de 
mimosagele contouren van de VA1 ontwaren...!! Gauw alle oormerken opgeschreven: VIN VA1DL, Paint 64 (mimosa), Trim C11 (Black cloth), bodynummer 57811WB - wow! Na de ranke lijnen van dit nobel voertuig van alle kanten betast te hebben, dacht ik dat we nu alles gedaan hadden wat we moesten doen, maar Ronald wist gelukkig beter, en trakteerde ons op een ritje in de simulator van de Thrust SSC, de straalaangedreven "auto" (quote-unquote) die het landspeed record op z'n naam heeft staan. Geweldig!
Zondag zijn we voor de beurs eerst nog even gaan kijken bij het monument wat op de plek van de Standard-Triumph fabrieken is neergezet... dit monument staat op "Herald Avenue" in Coventry, op het terrein van de nog wel bestaande "Standard Triumph Recreation Club". 
Het hele industrieterrein daar gebruikt straatnamen vernoemd naar Triumph-modellen, dus ook "Dolomite Avenue" ontbrak niet.Verder was zondag natuurlijk de dag van veel geld uitgeven aan relatief weinig onderdelen... echt speciale onderdelen waren er deze keer niet meer zo veel te vinden als vorig jaar, geen HS8-carburateurs bij de vleet, en ook geen competition-halfshafts (sorry Hans!). Wel net weer voor de Engelse Dolomite Club geproduceerde stukken plaatstaal, dus ik heb voor m'n vroege groene 1850 wat reparatiedelen voor de "wenkbrouwen" en een chassis-leg aangeschaft, en voor m'n vroege blauwe sprint de onderkant van de voorspatborden, die ik immers moet verwijderen als ik er de vorig jaar al aangeschafte nieuwe dorpels in wil lassen.
Aan bijzondere auto's ook nog wat gezien - namelijk een pre-productie TR7-sprint, maar ook weer een rally-2.5PI van Patrick Walker. Dit blijft een ontzettend vriendelijke man, die ons ook dit jaar weer uitnodigde om een keertje op de Stoneleigh-meeting van de "sideways club" te komen kijken, een bijeenkomst van veel ex-works rally- en race auto's en ook de coureurs uit die tijd. Who knows, volgend jaar?
Als laatste wil ik nogmaals even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben bereikbaar op cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com ... het oude adres gaat heel binnenkort uit de lucht, dus gebruik alstjeblieft dit nieuwe adres!
[ Tjakko Kleinhuis ]
08 januari 2007
Vernieuwende oude meuk
[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2007]
Ik weet niet hoe het met de gemiddelde lezer van de TT zit, maar ik heb graag de techniek van mijn auto een beetje onder controle... Het blad autoweek meldde een jaar of vier, vijf geleden nog dat "er maar weinig mensen met een dolomite zullen zijn geweest in de jaren '70 die er niet mee stilgestaan hebben", maar zoals dat in goed Nederlands heet, I beg to differ.
Geef mij maar een auto die langs de kant van de weg, in het donker, met een tweetal roestige paperclips die je nog in je achterzak had, een stukje wol van de slobbertrui van je navigator, en een stukje tape dat je van de kabelboom afsnoept, te repareren is.
Mijn moderne rover tourer (de rover 400-variant, niet de 75-tourer) had wel eens de neiging om na een tijdje file-rijden het toerental zonder tussenkomst van de bestuurder te verhogen naar een niet zo gezonde 3500rpm... stationair. Na het stellen van een stappenmotor zijn we daar hopelijk weer vanaf, maar ik vertrouw het nog steeds niet helemaal met al die nieuwerwetse electronica (als iemand zeker denkt te weten waar dit probleem vandaan kwam of komt, hoor ik het graag...!).
Is deze klacht gewoon relatief? Wat dacht men in de vroege jaren '70 van de 16-klepper in de dolomite sprint...? Dat was (en is!) ook heel geavanceerd, zeker ook met de enkele nokkenas die zowel de in- als de uitlaatkleppen bediende. Tegenwoordig denkt men hier steevast twéé nokkenassen voor nodig te hebben, tsk, tsk. Juist dit ontwerp van één nokkenas voor 4 kleppen per cilinder heeft de ontwerper van dit moois, Spen King, ook nog een design award opgeleverd. De ervaringen met het ontwerp van de sprint-motor, en specifiek de OHC-layout hebben ook doorgewerkt in de ontwikkeling van de 6-cilinder-motoren voor de Rover SD1, die binnen British Leyland bij Triumph ontwikkeld werden.
En voor er ABS bestond, had Triumph op de dolomite sprint voor de achteras al een remdrukbegrenzer, een klep die via een verbinding tussen achteras en carosseriebodem de belasting van de achteras 'voelt', en de remdruk begrenst als de achteras verder van de bodem hangt, en dus minder beladen is. Geeft minder kans op blokkeren, ook als de auto duikt. Het is helaas niet één en al hoezee wat de remmen van de dolomites betreft, want in principe hebben alle dolomite-varianten hetzelfde remsysteem meegekregen als de Triumph 1300, en de sprint auto heeft toch snel een paar paardekrachtjes (zeg maar gerust galopperende-volbloed-krachten) méér... Brian Culcheth, zoals u inmiddels door mijn enthousiaste verhalen wel zult weten, de meest bekende rallycoureur in dolomites, heeft wel eens gezegd dat de remmen volgens hem het grote probleem waren van de sprint als rally-auto.
Overigens zijn er diverse mensen die hier iets aan hebben gedaan, Brian Kitley heeft tegenwoordig z'n eigen conversiekit voor de voorremmen, mijn vorige sprint had (waarschijnlijk) TR8-materiaal voor, en als je geen behoefte hebt om de originele velgen op de auto te schroeven, kun je met een grotere velg natuurlijk nog meer moois monteren om de remkracht te verbeteren.
En over verbeteringen aan de dolomite gesproken, maar nu van vaderlandse bodem, BCCP uit Gramsbergen racet natuurlijk met dolomite sprints, dus die zullen ook vast het één en ander weten over verbeteringen aan o.a. de remmerij maar ook bijvoorbeeld de koeling en met name ook motorische zaken. Om maar eens iets te noemen, Wineke Hommes rijdt ook regelmatig in een rode dolomite sprint voorzien van injectie.
Dit is trouwens iets wat de fabriek ook voorzien had, want de bedoelde opvolger van de dolomite, de SD2, zou ook voorzien zijn van een injectie-versie van de dolomite-sprint motor. Helaas kan ik u melden dat als British Leyland het tot in de jaren '80 had weten de redden, deze SD2 geen succesnummer zou zijn geworden, want de styling was niet echt geweldig - op z'n zachtst gezegd. Dit omdat het natuurlijk goedkoper was het in-house design van David Bache te verkiezen boven de ontwerpen die Michelotti en Pininfarina hadden gemaakt voor deze auto. Er is een geweldige website waar veel meer te lezen is over deze SD2, maar ook over de dolomite en andere Triumphs... om te beoordelen of u de SD2 wél wat had gevonden, kijk vooral eens op www.austin-rover.co.uk - dit is een onofficiële website over alles wat uit de stal van BMC/BL/Austin/Rover is gekomen.
Om even terug te komen op dat waar dit verhaal eigenlijk om ging, onbetrouwbaarheid-ik-bedoel-karakter, er is absoluut nog een kleinigheidje dat misschien wat verbetering behoefde op de dolomite. In Engeland heeft men doorgaans het stuur aan de rechterkant van de auto gemonteerd, en men heeft daardoor minder rekening gehouden met de vastelanders die toch graag het stuur links hebben. Dit betekende bijvoorbeeld dat het uitlaatspruitstuk van de 1850 maar vooral ook de sprint zo dicht bij de spatborden komt, dat er minder dan één inch ruimte overblijft tussen spruitstuk en binnenspatbord voor, jawel, de stuurkolom. Laat men nu net daar een koppelingetje in de stuurkolom hebben opgenomen, dat natuurlijk door de hitte van het spruitstuk erg snel afscheid zal nemen van alle vettige smeermiddelen, in damp-vorm welteverstaan. Resultaat: de auto gaat eerst 'hakerig' sturen, om op een gegeven moment totaal te weigeren nog gehoor te geven aan stuurbewegingen... dit overkwam Rob van Essen en mij en paar jaar geleden toen we in zijn ex-Wim Luybregts-rally-auto nietsvermoedend over een prachtig Engels en bochtig weggetje reden... Rob kon het rally-apparaat nog net met de handrem op een wederom typisch Engels grindpaadje sturen, om eens te onderzoeken waar dit euvel vandaan kwam. Hiertoe had Wim Luybregts waarschijnlijk hoogstpersoonlijk een gaatje in het binnenspatbord gemaakt, waardoorheen wij de, bij gebrek aan de proper stuff, inmiddels uit een naburige pub aangerukte, MARGARINE (!) op de stuurkoppeling konden aanbrengen. Met een weer soepel sturende dolomite en de geur van gebakken frietjes in de neusgaten konden wij toen op zoek naar vet wat wél bedoeld was voor automotive smering.
Als laatste wil ik nog even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben vanaf nu bereikbaar op cth [punt] dolomite [apestaatje] gmail [punt] com ... het oude adres zal nog wel eventjes live blijven, maar mocht men mij digitaal willen bereiken, is dit nieuwe adres een betere keuze.
Ik weet niet hoe het met de gemiddelde lezer van de TT zit, maar ik heb graag de techniek van mijn auto een beetje onder controle... Het blad autoweek meldde een jaar of vier, vijf geleden nog dat "er maar weinig mensen met een dolomite zullen zijn geweest in de jaren '70 die er niet mee stilgestaan hebben", maar zoals dat in goed Nederlands heet, I beg to differ.
Geef mij maar een auto die langs de kant van de weg, in het donker, met een tweetal roestige paperclips die je nog in je achterzak had, een stukje wol van de slobbertrui van je navigator, en een stukje tape dat je van de kabelboom afsnoept, te repareren is.
Mijn moderne rover tourer (de rover 400-variant, niet de 75-tourer) had wel eens de neiging om na een tijdje file-rijden het toerental zonder tussenkomst van de bestuurder te verhogen naar een niet zo gezonde 3500rpm... stationair. Na het stellen van een stappenmotor zijn we daar hopelijk weer vanaf, maar ik vertrouw het nog steeds niet helemaal met al die nieuwerwetse electronica (als iemand zeker denkt te weten waar dit probleem vandaan kwam of komt, hoor ik het graag...!).
Is deze klacht gewoon relatief? Wat dacht men in de vroege jaren '70 van de 16-klepper in de dolomite sprint...? Dat was (en is!) ook heel geavanceerd, zeker ook met de enkele nokkenas die zowel de in- als de uitlaatkleppen bediende. Tegenwoordig denkt men hier steevast twéé nokkenassen voor nodig te hebben, tsk, tsk. Juist dit ontwerp van één nokkenas voor 4 kleppen per cilinder heeft de ontwerper van dit moois, Spen King, ook nog een design award opgeleverd. De ervaringen met het ontwerp van de sprint-motor, en specifiek de OHC-layout hebben ook doorgewerkt in de ontwikkeling van de 6-cilinder-motoren voor de Rover SD1, die binnen British Leyland bij Triumph ontwikkeld werden.En voor er ABS bestond, had Triumph op de dolomite sprint voor de achteras al een remdrukbegrenzer, een klep die via een verbinding tussen achteras en carosseriebodem de belasting van de achteras 'voelt', en de remdruk begrenst als de achteras verder van de bodem hangt, en dus minder beladen is. Geeft minder kans op blokkeren, ook als de auto duikt. Het is helaas niet één en al hoezee wat de remmen van de dolomites betreft, want in principe hebben alle dolomite-varianten hetzelfde remsysteem meegekregen als de Triumph 1300, en de sprint auto heeft toch snel een paar paardekrachtjes (zeg maar gerust galopperende-volbloed-krachten) méér... Brian Culcheth, zoals u inmiddels door mijn enthousiaste verhalen wel zult weten, de meest bekende rallycoureur in dolomites, heeft wel eens gezegd dat de remmen volgens hem het grote probleem waren van de sprint als rally-auto.
Overigens zijn er diverse mensen die hier iets aan hebben gedaan, Brian Kitley heeft tegenwoordig z'n eigen conversiekit voor de voorremmen, mijn vorige sprint had (waarschijnlijk) TR8-materiaal voor, en als je geen behoefte hebt om de originele velgen op de auto te schroeven, kun je met een grotere velg natuurlijk nog meer moois monteren om de remkracht te verbeteren.
En over verbeteringen aan de dolomite gesproken, maar nu van vaderlandse bodem, BCCP uit Gramsbergen racet natuurlijk met dolomite sprints, dus die zullen ook vast het één en ander weten over verbeteringen aan o.a. de remmerij maar ook bijvoorbeeld de koeling en met name ook motorische zaken. Om maar eens iets te noemen, Wineke Hommes rijdt ook regelmatig in een rode dolomite sprint voorzien van injectie.
Dit is trouwens iets wat de fabriek ook voorzien had, want de bedoelde opvolger van de dolomite, de SD2, zou ook voorzien zijn van een injectie-versie van de dolomite-sprint motor. Helaas kan ik u melden dat als British Leyland het tot in de jaren '80 had weten de redden, deze SD2 geen succesnummer zou zijn geworden, want de styling was niet echt geweldig - op z'n zachtst gezegd. Dit omdat het natuurlijk goedkoper was het in-house design van David Bache te verkiezen boven de ontwerpen die Michelotti en Pininfarina hadden gemaakt voor deze auto. Er is een geweldige website waar veel meer te lezen is over deze SD2, maar ook over de dolomite en andere Triumphs... om te beoordelen of u de SD2 wél wat had gevonden, kijk vooral eens op www.austin-rover.co.uk - dit is een onofficiële website over alles wat uit de stal van BMC/BL/Austin/Rover is gekomen.Om even terug te komen op dat waar dit verhaal eigenlijk om ging, onbetrouwbaarheid-ik-bedoel-karakter, er is absoluut nog een kleinigheidje dat misschien wat verbetering behoefde op de dolomite. In Engeland heeft men doorgaans het stuur aan de rechterkant van de auto gemonteerd, en men heeft daardoor minder rekening gehouden met de vastelanders die toch graag het stuur links hebben. Dit betekende bijvoorbeeld dat het uitlaatspruitstuk van de 1850 maar vooral ook de sprint zo dicht bij de spatborden komt, dat er minder dan één inch ruimte overblijft tussen spruitstuk en binnenspatbord voor, jawel, de stuurkolom. Laat men nu net daar een koppelingetje in de stuurkolom hebben opgenomen, dat natuurlijk door de hitte van het spruitstuk erg snel afscheid zal nemen van alle vettige smeermiddelen, in damp-vorm welteverstaan. Resultaat: de auto gaat eerst 'hakerig' sturen, om op een gegeven moment totaal te weigeren nog gehoor te geven aan stuurbewegingen... dit overkwam Rob van Essen en mij en paar jaar geleden toen we in zijn ex-Wim Luybregts-rally-auto nietsvermoedend over een prachtig Engels en bochtig weggetje reden... Rob kon het rally-apparaat nog net met de handrem op een wederom typisch Engels grindpaadje sturen, om eens te onderzoeken waar dit euvel vandaan kwam. Hiertoe had Wim Luybregts waarschijnlijk hoogstpersoonlijk een gaatje in het binnenspatbord gemaakt, waardoorheen wij de, bij gebrek aan de proper stuff, inmiddels uit een naburige pub aangerukte, MARGARINE (!) op de stuurkoppeling konden aanbrengen. Met een weer soepel sturende dolomite en de geur van gebakken frietjes in de neusgaten konden wij toen op zoek naar vet wat wél bedoeld was voor automotive smering.
Als laatste wil ik nog even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben vanaf nu bereikbaar op cth [punt] dolomite [apestaatje] gmail [punt] com ... het oude adres zal nog wel eventjes live blijven, maar mocht men mij digitaal willen bereiken, is dit nieuwe adres een betere keuze.
Abonneren op:
Posts (Atom)
