Van papier tot plaatstaal

Hoe een autohobby in de papieren kan lopen

Met bovenstaande ondertitel wil ik vooral duidelijk maken dat een hobby vaak verder gaat dan wat onder de hoofdtitel valt: je bent een dolomite-hobbyist maar eigenlijk vind je alles daaromheen ook ontzettend interessant. Mijn voorganger Jan Oldenkamp heeft het min of meer andersom beleefd: hij begon met miniatuurautootjes maar is op een gegeven moment ook bij de 1:1 variant uitgekomen, ik zelf ben van “alles wat Engels is is leuk” naar “ik wil een Triumph Dolomite” gegaan. Om die kern van die dolomites breidt de hobby-cirkel zich vaak uit, tenminste, bij de echte hopeloze gevallen zoals ik is dit helaas vaak het geval.

Want, ik verzamel inmiddels alles aan informatie wat ook maar hint in de richting van Triumph Dolomites of aanverwante types zoals de 1300, de 2000/2500, de Stag, en o ja, Heraldjes zijn ook erg leuk, en ja, zo’n MG Metrootje heb ik ook ooit gehad... het probleem wordt langzaam duidelijk denk ik. Het gevolg is dat ik mijn huis binnenkort moet gaan uitbreiden met extra ruimte in de vorm van een dakkapel. Mijn vrouw denkt dat dit is omdat er een kleine op komst is, maar ik kan bij deze bevestigen dat dit plan geboren is om nog meer rotzooi op te kunnen bergen. En papieren relikwiën hebben hier mijn voorkeur.

Naast het lidmaatschap van eerst één club, de CTH, wordt je op een gegeven moment ook lid van de Engelse club (www.triumphdolomite.co.uk), en ontvang je tweemandelijks dus al twee bladen: de “Triumph Tribune” en de “Dolly Mixture” (wat eigenlijk zoietsbetekent als “gemengde drop”, toepasselijk, even verslavend namelijk) respectievelijk. En ja, een Nederlands klassiekerblad als de AMK mag natuurlijk niet ontbreken, en die Practical Classics koop je voor de zekerheid ook maar iedere maand bij de kantoorboekhandel. Weggooien van oude nummers dat kan natuurlijk niet, want in ieder blad staat iedere keer toch minstens één pagina met iets interessants. En wat een ander weggooit, maakt mij vaak weer blij: ik heb al een aantal exeplaren van oude TDCN-clubbladen, maar ben nog steeds op zoek naar meer van deze uiterst netjes verzorgde gestencilde Triumph-Dolomite-Club-Nederland blaadjes uit de jaren ’80. Wie heeft er een paar dubbel of over?

En dan de boeken: meestal begint het vrij onschuldig: je bladert bij een vriend eens in het boek “Triumph Cars” van Graham Robson. Je denkt: “hé, da’s mooi, één boek met álles wat er over Triumph te weten valt”, en je schaft het zelf voor de zekerheid ook maar aan. Je bent blij dat je deze Triumph-bijbel in huis hebt, totdat je ontdekt dat meneer Robson nóg een boek heeft geschreven: “The Works Triumphs”, dus, die moet je ook maar meteen acquireren. Achteraf gezien blijkt deze Graham R. een soort van boekenfabriek want ook over aanverwante merken heeft deze man boeken geschreven, dus ik voorspel bij deze dat dit thema door dit sujet nog verder uitgemolken gaat worden, ik ben voor de zkerheid alvast aan het sparen. Maar, Robson is niet de enige, ook zijn oud-collega Bill Price heeft een werkelijk prachtig boek geschreven: “The BMC/BL Competitions Department” met daarin verhalen van Mini tot Austin-Healey, en van Spitfire tot TR7. Deze Bill heeft bij genoemde competitions department gewerkt, en de voor mij interessante periode, waarin deze afdeling “Leyland ST” heette en in Abingdon gevestigd was, wordt ook uitvoerig beschreven in dit boek. De Engelse fabrieks-rally-dolomites komen hier allemaal in voor: de allereerste officieuze sprint CKV 2K, de FRW 812L, de RDU 983M en de SOE 8M, tot en met de laatste MYX 175P. Helaas uit die tijd niks over de enige linksgestuurde rally-auto die Leyland Special Tuning ooit gebouwd heeft: de 74-FD-19 voor Wim Luybregts. Dit doet mij er weer aan denken: ik moet Wim in Valkenswaard toch echt snel eens een bezoekje brengen, want naar verluidt heeft deze beste man een heleboel leuke informatie liggen over zijn tijd met die Dolomite Sprint.


Naast bovenstaande boeken waarin grijze mannetjes van nu vertellen over hoe het vroeger allemaal was zijn er natuurlijk ook boeken die geschreven zijn door jonge mannen van toen. Zo heb ik een paar jaar geleden op een beurs in Engeland een gesigneerd exemplaar van “Drive It! The Complete Book of Rallying” van Stuart Turner opgepikt, met daarin ook veel referenties naar de Triumphs van de jaren ’70. Dit boek beschrijft aan welke regels je moet voldoen bij het rallyrijden, hoe je je auto en jezelf moet prepareren, beschrijft navigatietechnieken en ook bevat het een hoofdstuk over de toenmalige rallylegendes van de vierwielige en de tweebenige soort. En over deze laatste categorie gesproken: op diezelfde beurs heb ik ook nog een handtekening van Brian Culcheth gekregen in dit boek, bij een plaatje van één van bovengenoemde rally-dolomites die door een waterbak rijdt. Het droge (...) onderschrift bij dit natte plaatje luidt: “You must waterproof your car!”.


Uit dezelfde tijd zijn er, naast de overbekende Haynes-manuals ook nog andere ‘repair guides’ te vinden van de dolomite en ook bijvoorbeeld de 1300. Op de laatste onderdelenbeurs in Stoneleigh afgelopen februari heb ik een heel leuk boekje gevonden over de Dolomite (1850) uit de ‘Glovebox Series’ van Peter R.D. Russek. Dit boekje is ook heftig gebruikt bij het sleutelen getuige de zwarte duimafdrukken door het hele boekje.

Ook ben ik een jaar of vijf geleden eens verdwaald in het echt stoffige gedeelte van een heel vaag boekhandeltje in Eastbourne, waar ik naast een relatief recent (1970: ik zei toch ‘relatief’ recent) boekje over de Triumph 1300 ook een bandenspanningsboekje heb gevonden voor “All Standard models of 1947”...


Met deze naar bospaddestoelen geurende papieren wil ik meteen een brugje slaan naar een recent medium: marktplaats, waar je, terug naar het oude papier, veel leuke oude tijdschriften kunt vinden. Autovisies, Autokampioenen, “Arts en Auto”s enz. Enz. Uit de jaren ’60 en ’70. Hier wordt ook niet de hoofdprijs voor gevraagd: vaak niet meer dan een paar euro (vergelijkbaar dus met de aanschaf van één enkel exemplaar van de nieuwste AMK), en als je er meer koopt bij één handelaar, krijg je vaak korting. Erg, erg leuk.

Gelukkig is er ook het internet, en daarop kun je naast passieve informatie ook heel veel actieve informatie halen; de Engelse club heeft bijvoorbeeld een forum (http://forum.triumphdolomite.co.uk) waar iedereen bijdragen op mag plaatsen, al is er wel een deel waar alleen clubleden mogen komen. Ook in Nederland zijn er initiatieven: Ronald Heynes heeft een hele website rondom de dolomite gebouwd: www.triumph-dolomite.nl – ook hierop is een forum te vinden naast allerlei andere visuele versnaperingen. Verder is er natuurlijk mijn eigen weblog, naast via de registerpagina op www.triumph.nl ook te bereiken via het rechtstreekse adres triumphdolomite.blogspot.com. Niet te versmaden is verder Triumph Owners, een on-line register uit Australië waar ook veel Nederlandse dolomites op staan: www.triumphowners.com. Dit register is origineel zelfs vooral om de dolomites begonnen, want de heren van Sprintparts Australia hebben veel met deze site van doen.


En last but not least: er zijn ook organisaties die een heleboel informatie in hun archieven hebben – in Nederland is dit bijvoorbeeld het NCAD – het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie. Deze instantie is gevestigd in Eindhoven, op het terrein van de TU/e, en een paar jaar geleden ben ik daar eens op bezoek geweest. Men heet daar veel uit de ‘Olyslager’ collectie, tijdschriften, en ook officiele persfoto’s en persberichten. Leuk, leuk, leuk. Kijk ook eens op hun website: www.ncad.nl, of ga er gewoon eens langs!

Lieve Luctor

Een verhaal uit een ander perspectief

Op bezoek bij een –om het spannend te houden- niet nader te noemen clubcorifee bladerde ik al watertandend door een hele stapel oude Triumph Tribunes, en met name de exemplaren uit de tijd dat het CTH-clubblad nog de Triumph Times heette... pardon, hoe zei u?
Nou, in een ver verleden, toen mijn voorganger Jan Oldenkamp nog maar net de puberpukkels kwijt (wie heeft hier nog foto’s van???) en nog net geen dolomite sprint rijker was, en het merk Triumph officieel nog bestond maar de dolomite-produktielijnen al bijna afgebroken waren, werd de Triumph Dolomite Club Nederland opgericht. Zowel de piepjonge Jan als de bovengenoemde corifee waren hierbij aanwezig. Deze Triumph Dolomite Club is in de jaren 90 opgegaan in de CTH, en om de dolomensen tegemoet te komen, heeft men toen het CTH-clubblad, wat ‘op proef’ al een tijdje gezamelijk onder die naam uitgegeven was, definitief tot Triumph Tribune omgedoopt.
Genoemde corifee was één van de slechts twee mensen die zowel op de oprichtings- als op de opheffingsvergadering was van de TDCN. Mede dankzij het bestaan van de TDCN en Jan Oldenkamp, is het dolomite-register met zo’n 1100 auto’s in het bestand het meest uitgebreide van de CTH... en tevens het meest verouderde, relatief gezien dan, maar dat geheel terzijde, en niet dankzij maar ondanks Jan. Enniewee, in de TDCN-tijd hebben vele enthousiastelingen heel erg veel leuke stukjes geschreven, uitgegeven in keurig getypte en gestencilde TDCN-clubblaadjes. Eén van deze stukjes, door genoemde corifee onder de schuilnaam ‘Luctor’ geschreven, heeft mij geïnspireerd tot dit stukje.

Lieve Luctor,

Vroeger, o vroeger, toen mijn eerste meester nog van me hield, stond ik lekker droog in een garage, waar ik rustig kon slapen. Ik hoefde mij geen zorgen te maken wanneer donkere wolken zich samentrokken boven Barneveld, want ik stond lekker binnen. Weliswaar niet verwarmd, maar in 1974 klaagde je daar niet over. Ik had toch al geluk dat ik de oliecrisis door was gekomen, zeker omdat ik de toch iets dorstiger zestienklepper in het vooronder heb liggen in plaats van de 1854cc achtklepper. Gelukkig werden de autoloze zondagen weer afgeschaft, en ging mijn meester graag een stukkie toeren met mij op zondag. Als beloning kreeg ik dan een fijne wasbeurt, ja, wekelijks, dat leest u goed, want in die tijd wist men nog hoe het hoorde. Dat is tegenwoordig heel anders wat ik je brom. Maar ik zal er niet te lang over doorzeuren, anders zapt de jeugd snel door.
Maar ja, na een kleine tien jaar was mijn meester mij zat, en werd ik weggedaan. Snik. Zomaar, zonder blikken of blozen werd een nieuwerwetse Audi aangeschaft, zo’n Vorsprung durch Technik bak, die het jaar daarvoor de auto van het jaar 1983-prijs had gewonnen. Pff, auto van het jaar, ik was gebouwd voor zeker DERTIG jaar!! Een beetje mijn klassieke Engelse lijn en mijn mooie donkerblauwe tooi inruilen voor een Eurobox in een dertien-in-een-dozijn kleur met onopvallende vormen. Ik kan er nog kwaad over worden.
Maar, mijn nieuwe eigenaar had wel grootse plannen met me, dus mijn verdriet was snel vergeten. Er zouden rally’s met mij gereden gaan worden, en daarvoor werden een aantal dingen aan mij verbeterd, ik kreeg sleepogen aan het subframe om, mocht ik in de modder vast komen te zitten, ik tenminste door een Land Rover gered kon worden. En voor de grappenmakers onder ons: het was NIET omdat ik wel eens panne kreeg, dat was niet nodig met het juiste onderhoud om de zoveel tijd. Ok, ok, gerekend in dagen, maar dat hoort nu eenmaal bij het rijden in een volbloed. En zeker als je me martelt door mij in te zetten als rallypaard.
Helaas was mijn sportieve opleving van korte duur, want ik vroeg zogenaamd teveel aandacht, en ik werd ergens in een hoek geparkeerd. Nu ja, geparkeerd? Ik werd weggezet in het hoekje der vergetelheid, in een KIPPEschuur nota bene. Dat doe je toch niet? Wist die man niet wat er allemaal voor rotzooi in kippestront zit? En, wat dat met je lak doet? Ik heb de uitdrukking ‘schijtlijster’ nooit begrepen, ik stel bij deze voor meneer van Dale een brief te schrijven en de uitdrukking ‘poeppoulet’ daarvoor in de plaats te gaan bezigen. Om maar niet te spreken van andere vieze bezigheden van genoemde gevleugelde goorlappen die zonodig op mijn achterbank en hoedenplank plaats moesten vinden. Al snel was mijn laatste APK van 1988 verlopen, en mijn chassisbotten begonnen in de loop der jaren een beetje te ontkalken, ikbedoel, ontijzeren, en roodbruin peperkoek verving het keiharde staal. In mijn aderen verstolde de ooit prachtig heldere remvloeistof tot donkerbruin slootwater, en in arren moede verkrampten mijn remklauwen zich om hun schijven.
Mijn incontinentie werd ook steeds erger, ik kon het beetje benzine wat ik nog in m’n tank had niet lang meer ophouden, en langzaam verdween dit, alsof het zich rechtstreeks een weg baande door de tankwand heen. Mijn ooit gelode benzine ademende carburateurs vergomden langzaam, en de zuigers in mijn hartkamers gingen, mede door de gekantelde stand van mijn motor, langzaam een druklasverbinding aan met hun olieschraapveren en de cilinderwanden. Zou dit ooit nog goed komen, heb ik toen vele malen gedacht, met de tranen opwellend in mijn platte Lucaslampen, of eindig ik hier, als veredelde kipperen, of word ik uit mijn lijden verlost door een schroothandelaar?
Na, zo heb ik inmiddels begrepen, zo’n 15 jaar, ontwaakte ik uit mijn kasplant-coma toen een warme stem lieve woordjes over mij fluisterde. Je krijgt toch meer mee in een coma dan velen denken! Deze man was een jeugdvriend van mijn toenmalige eigenaar, en was toevallig in de kippeschuur verzeild geraakt. Zijn nagelriemen waren zwart, en, rook ik dat goed? Ja dat was olie, en zijn pet droeg een Triumph logo... weliswaar van de tweewielige variant, maar ik kreeg toch wéér een beetje meer hoop. Wat een leukje ben jij, boerde hij teder, ik denk dat ik jou maar mee naar huis neem vanavond!
Nou, meneer was te dronken om deze toezegging waar te maken, maar hij beloofde te bellen... en ja hoor, de dag erna kwam een Volvo van mijn leeftijd voorrijden met daarachter een trailer, waar ik met enige moeite opgeladen werd. Wat heerlijk om de frisse wind weer om mijn T-bone-neus te voelen! Waar zou ik terecht komen? Na een kort ritje sloegen we bij een rotonde af het forecourt van de plaatselijke BP pomp op. Moest die rare Volvo nu al tanken?
Nee, dit bleek de eindbestemming te zijn, want ik kreeg een slaapplekje in de voormalige garage die bij de BP-pomp hoorde, met alles wat mijn gietijzeren hartje begeerde onder handbereik! Ik had ook leuk gezelschap, naast de bejaarde Volvo (wat eigenlijk maar een ouwe zeur was) woonde ik samen met een leuk huppelminitje en een aantal Triumph motorfietsen, één daarvan had een handicap, namelijk een bochel met een derde wiel, en deze werd door de anderen geplaagd, iets waaraan ik nooit meegedaan heb.
De tijd vloog, want dit was een tijd van hoop, en ondanks het feit dat mijn nieuwe eigenaar veel tijd en geld aan mij besteedde, lag zijn hart toch bij de motorfietsen, en ik kwam eind 2005 op een voor mij nieuw medium, marktplaats, te koop te staan. Er zouden de zaterdag daarna zeker 3 mensen naar mij komen kijken, maar helaas belden deze één voor één af, want er was vrijdagavond een sneeuwstorm geweest in het Oosten van Nederland, waarin tot die zaterdagochtend de effecten nog steeds merkbaar van waren. Tsk, tsk, een sneeuwstorm in 2005... bij een paar centimeter lag het hele land plat, in mijn tijd draaiden we daar ons stuurwiel niet voor om. En dat zonder ABS en andere NLS (Niewerwetse Lullige Systemen).
Er was echter één malloot die, in een MG metrootje uit 1984, toch de gok had gewaagd te komen kijken, en al glijdend en glibberend over de A2 en A12 naar Barneveld was gesukkeld. Enthousiast sprong deze smalgeschouderde maar breed glimlachende jongeman om mij heen, met moeite zijn enthousiasme onderdrukkend. Hij vond het niet erg dat mijn elektra op spaghetti leek, dat mijn kokers peperkoek waren, en dat ik erg stoffig was en een dof gelaat had.
De periode die toen aanbrak was nog mooier dan ik had durven hopen – ik heb eerst naast een roodharig stiefzusje in één garage mogen slapen, waarna IK, ja IK verkozen werd boven mijn stiefzusje en ik al bijna weer in oude glorie hersteld ben! Er moeten nog maar een paar dingetjes gebeuren aan mij voor men mij weer helemaal gezond kan verklaren, maar ik hoop dat ik al snel geheel genezen verklaard zal worden!

Anoniem Sprintje

Nou, beste A.S., wij van het dolomite-register hopen van harte met je mee, laat je nog horen hoe het je verder vergaat? Andere lezers kunnen, indien zij dit willen, ook schrijven naar deze nieuwe rubriek, ‘Lieve Luctor’, of gewoon, naar mij Tjakko Kleinhuis, voor gewone registervragen.
Als laatste nog twee vragen: wie heeft er nog (dubbele) TDCN clubbladen waar hij/zij vanaf wil – ik ben erg geïnteresseerd (ik heb er wel een aantal, maar lang niet alemaal)? En, heb je een 1300, 1500, toledo of dolomite, stuur eens een mailtje naar cth[punt]dolomite[apestaartje]gmail[punt]com zodat ik mijn register een beetje kan updaten. Als dank stuur ik je dan de gegevens die ik al van de auto had terug, met, indien aanwezig, een scan van de foto’s die ik in het register heb. Ik hoor graag alles over kentekens, chassis- en bodynummers, en ook hoe lang je de auto al in het bezit hebt, en van wanneer het kentekenbewijs deel I is.

Autotelegraaf: 2 dollies te koop

Triumph Spares Day - Stoneleigh 2008

Gaydon Motor Museum

Trouwauto

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2008]

Ik heb inmiddels twee keer verstek laten gaan –schandalig- maar deze keer weer een Dolomite-bijdrage aan de TT.

Ik was natuurlijk al jaren getrouwd met de dolo-mite-hobby , maar gelukkig bleek er ook in het echte leven hoop voor mij, want ik ben in november getrouwd met een dolle meid van vleesch ende bloed: Annemiek. Deze lieftallige jongedame vindt naast mij gelukkig ook mijn hobby leuk, dus het idee om een dolomite als trouwauto te gebruiken was zo geboren. Het idee wel, de uitvoering zou wat meer tijd in beslag nemen...

Mijn rode sprint had ik in september 2006 verkocht, met als idee dat ik me dan kon concentreren op de eerder dat jaar gekochte blauwe sprint. De rode sprint was mechanisch erg goed, wel wat roestplekjes, had ook gewoon apk, maar de blauwe was even een ander verhaal: sinds 1987/1988 was dit ding al niet officieel meer “rijdend” geweest, had een onbekend aantal jaren in een kippeschuur doorgebracht, en had laswerk en andere aandacht nodig.

Een van de eerste zaken die aandacht nodig had was de koppelingshydrauliek. De handen dus uit de mouwen gestoken en een goed begin gemaakt met het kluswerk aan de blauwe vriend. Zoals bekend gaf de koppeling geen sjoege, dus al het koppelingshydrauliek maar eens losgehaald. De Clutch Master Cylinder lijkt nog goed te werken, maar de Slave is hopeloos gaar. Maar eens op zoek gegaan naar m'n reserve slave dus... De Master bleek overigens ook niet meer te reviseren, en de koppelingsslang zag er zodanig oud uit, dat die vervangen moet worden door een van het voorjaar bij Rimmer Brothers aangeschafte gewapende slang - helaas een slang met twee "female" aansluitingen, terwijl de originele slang twee "male" aansluitingen heeft. Hoe krijgt een leverancier als Rimmer dit voor elkaar?? Nu ja, met wat verloopstukjes is dat wel goed gekomen - de warteltjes om in de koppelstukken van die slang te draaien zijn van dezelfde maat als ansluitingen van de originele slang op de cylinders: 7/16"x20x5. Een handige jongen met een eigen brake pipe flaring setje kan hier dus in zijn eigen garage ook wat voor maken. Ik heb die warteltjes en stukjes remleiding bij een remservicebedrijf gehaald. Wat trouwens een heel mooi stuk gereedschap bleek om allerlei onderdelen moi schoon te maken was een nylon rotatieborstel voor in de boormachine – gewoon bij de bouwmarkt te krijgen, ik geloof dat het ding origineel bedoeld is om de houtnerfstruktuur in hout weer mee op te halen. Werkt echter ook errug goed om (licht-)metalen onderdelen mee te ontroesten zonder dat je het metaal nu erg krast.

Wat minder tot glimlachen stemde is het feit dat toen bleek dat de achterste bout die de beugel voor de slave op de versnellingsbak vast moet houden doldraait in het aluminium van de gearbox casing *zucht*.
Om niet meteen de reserve overdrive-box die ik in 2001 voor vijftien Engelse ponden gekocht heb in Engeland te monteren, voorlopig even een stuk draadeind gebruikt in plaats van die bout, maar ik ga daar nog een keer een helicoil inzetten; Adrie van Sante wees mij op een heel interessante website waar deze dingen, ook vor de Engelse maten, gewoon te verkrijgen zijn: www.locloods.nl. Bedankt Adrie, hele goede tip.
Adrie had nog meer goede tips, want de remdrukbegrenzer op de achteras van een dolomite sprint blijkt dezelfde te zijn als die van een hyundai H100. Dus, gewoon nieuw te bestellen of gewoon op een sloop te halen; dit laatste heb ik dan dus ook gedaan.

Met Ronald de Jonge heb ik ook nog twee weekenden besteedt aan o.a. het vervangen van allerlei rubbers door polyurethaan-exemplaren, en bij alle klusjes alle onderdelen die er toch vanaf mosten maar eens lekker schoongekrabd, -geschuurd en -geslepen, en voorzien van een laagje zwarte hammerite. Meteen ook de motorsteunen en de stabilisatiesteun vervangen, waarbij we bij een van de motorsteunbeugels de gaten voor de studs iets hebben moeten verruimen aangezien die nieuwe imitatierubbers vaak iets afwijken in de maatvoering. Door de nieuwe stevige rubbers ligt de motor nu meteen ook wat hoger, wat gunstig is voor de afstand tussen accu en luchtfilter, maar de olievuldop zal nu ook veel dichter tegen de motorkap aanliggen.

Ook had Ronald voor mij een gloedhagelnieuwe roestvaststalen 'Falcon' uitlaat van Rimmer Brothers voor mij meegenomen uit Engeland. Uiteindelijk met wat zaagwerk hier en daar passend gekregen, mede ook weer na een paar tips van Adrie van Sante, en van mensen van de Engelse club n.a.v. mijn vraag op het forum van die club.
Verder het "rally design" stuurkoppelingetje ook maar eens gemonteerd - dit is een vervanging van de messingkleurige onderste koppeling van de stuurinrichting. Oorspronkelijk voor de Ford Escort bedoeld (het is in principe een verbeterde versie van een koppeling voor deze auto), maar door een aantal Engelsen inmiddels ook al op een dolomite sprint. Deze koppling lijkt qua mechanisme meer op de bovenste stuurkoppeling, maar dan met twee openingen ipv één opening en één staaf. Deze koppeling slijt veel minder snel, en is beter te behandelen met vet. Toen de stuurkolom er toch uitlag, meteen de bus in de bulkhead vervangen waar de kolom doorheen moet. Ook dit ding is cruciaal voor het voorkomen van speling.

Het laswerk wat verricht moest worden betrof beide dorpels – meer kaas dan metaal. Ik had 2 jaar geleden uit Engeland een setje nieuwe binnen- en buitendorpels meegenomen, gegalvaniseerd en wel. Deze zijn door een bevriend autoschadebedrijf vakkundig onder de auto gezet. De lasser in kwestie, Pieter, vindt het maar wat leuk om aan oudere auto’s te werken, en de nauwkeurigheid waarmee hij dat doet is wonderbaarlijk, zeker gezien het feit dat hij één glazen oog heeft.... zijn “lasoog” zoals hij dit noemt.

Al met al lekker veel gedaan aan de blauwe auto, zo zie ja maar dat met hulp en tips van vrienden het ineens allemaal lekker kan opschieten. Maar, met de naderende trouwerij in zicht besloot de auto nog wel even dienst te weigeren op weg naar de keuring – nog nauwelijks van de oprit af besloot het elektrische systeem er mee op te houden, of nu ja, ik had een kortsluiting... na lang zoeken bleek dit uiteindelijk in een van de draadjes van de schakelaar voor het schuifdakje te zitten, ook al weigert die schakelaar normaliter volledig dienst.

Twee dagen voor de grote dag wilde het ding ook ineens niet meer starten, en moest er, zoals in Triumph-kringen niet onbekend, een beetje “overtuiging” komen van een hamer richting de startmotor.

Op de trouwdag zelf de verwarming in de garage maar even aangezet, om te voorkomen dat het Lucas-spook die dag de kop weer op zou steken. De rit NAAR de trouwlocatie ging dan ook perfect, maar na een uurtje of twee in de november-kou was de terugweg een ander verhaal.... geeneens een *klik* van het relais bij het omdraaien van de startmotor... mijn broer dacht dat mijn tweejarig neefje Vince bij het eventjes achter het stuur plaatsnemen en laten horen van overtuigende broem-broem-geluiden wellicht ergens aangezeten had wat niet had gemogen, maar ik wist wel beter, maar had daarentegen geen zin in mijn trouwpak op de grond te gaan liggen en een hamer in het verlengde van mijn in licht overhemd getooide arm onder het ietwat vettige subframe door op de startmotor te richten... dus hebben drie in net pak gestoken vrienden de auto een klein zetje gegeven en voilà, de auto startte zo, en de genoemde vrienden maakten prompt kennis met een verfrissende wolk benzine/olie-damp. Sorry!

Leuke folder !

Opa's 1850 rijdt weer...?

Deze man verdient een medaille, wat een leuke 1850 zeg... en deze had ik nog niet in m'n register !!!!

Dolomite sprint in BBC Top Gear

Ik wil OOK aandacht

05-AS-72

Mijn blauwe sprint in opbouw... zie ook http://05as72.blogspot.com

DNTD 2007

Op het eiland van Maurik was het snikheet, maar er stonen een paar prachtigen telgen van de dolomite-familie. Leuk toch, zo'n 1300tje?

Stamboomonderzoek

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van augustus/september 2007]

Als allereerste even een heel groot compliment voor Henk Jelgerhuis voor zijn werkelijk prachtige bijdrage aan de TT201 met zijn stukje over de Triumph 1300 (Ajax... een miskende kampioen). Dit maakte het ontbreken van mijn registerstukje meer dan goed!
De Triumph 1300 kan beschouwd worden als de stamvader van de stamvader van de hele dolomite-lijn, maar qua uiterlijk is de 1300 eigenlijk weer een junior-versie van het Michelotti-design voor de Trumph 2000 – vergelijk de 2000 Mk I maar eens met de 1300...
Wat dat laatste betreft zijn er nog meer famillierelaties; Michelotti was ook de designer van de Daf-personenauto’s, en een heleboel kenmerken van de 2000/1300/Dolomite zie je ook terug in zijn ontwerpen voor Daf. Zaken als het overhangende dakje achter, en de recht afgesneden achterkant met de eerst staand, daarna liggend uitgevoerde achterlichten zijn kenmerken die op beide merklijnen te herkennen zijn als één gedachte van Michelotti.
Mij kun je dus niet op de kast krijgen door te zeggen dat een dolomite gewoon een groot uitgevallen Dafje is – integendeel! In de tijd van de Triumph Dolomite Club werden er ook nog wel eens “Michelotti” meetings gehouden, waarbij op het terrein van het Daf-museum in Eindhoven verzameld werd, en alle bovengenoemde modellen van Triumph en Daf welkom waren. Met de CTH zijn we in 2005 tijdens de Brabantrit ook nog in het Daf-museum geweest, en daar is bijgaand plaatje geschoten van een Daf-prototype waarin inderdaad veel overeenkomsten te zien zijn met Triumph.
Michelotti tekende ook voor Fiat en BMW, en ook dat eerste merk heeft iets meegekregen van werk wat eigenlijk voor Triumph verricht was – Michelotti heeft ooit een voorstel gedaan voor een restyle van de 1500/Dolomite-lijn welke het nooit gehaald heeft (gelukkig naar mijn mening). Deze auto is in het Heritage Museum in Gaydon nog steeds te bezichtigen, als het goed is staat dit prototype naast de laatste geproduceerde Dolomite Sprint. Het ontwerp lijkt verdacht veel op latere Fiats – en door de oogwimpers bekeken kun je er als je naar de galsdelen kijkt zelfs wat BMW van die tijd in zien. Maar de invloed van ‘hind-sight’ is hier misschien wel groter dan ik wil toegeven...
Naast de uiterlijke gelijkenissen die in een soort stamboom geplaats kunnen worden, is er ook de technische lijn waarlangs de Triumph-genen –en die van de dolomite in het bijzonder- verspreid zijn. De eerste voorstellen voor een nieuwe lijn van viercilinder-motoren zijn van de hand van een ingenieur luisterend naar de naam Dawtree, en dateren van ergens in 1963. Dit was de aanloop naar de “slant four” motoren, en de eerste taster van wat deze lijn van motoren qua prestaties zouden kunnen laten zien kwam niet tot uiting in een Triumph, maar in een Zweedse auto, de Saab 99.
De firma Ricardo en Saab waren namelijk al een tijd bezig om voor Saab hun eerste viertakt motor te bouwen (tot dan toe had Saab immers alleen tweetakt krachtbronnen gebouwd), maar vooral omdat Saab nog nooit een productielijn vor viertakt-motoren op de rit had gezet, waren zij meer dan geinteresseerd om via Rcardo te horen dat Triumph met eenzelfde soort projekt bezig was. Dus, voordat Triumph ooit een prototype van wat later de dolomite-motor zou worden gebouwd had, nam Saab in 1963 al contact op met Triumph om te kijken of er niet een of andere vorm van samenwerking op dit gebied mogelijk was. Aangezien Saab voorwielaangedreven auto’s wilden bouwen met deze motor, en Triumph ook vanuit de legacy van de 1300 daarmee rekening hield, was er een goede basis voor samenwerking. Na een intensivering van de contacten en bezoeken van Saab aan de fabriek in 1964, kwam het in 1965 tot een overeenkomst. Ook omdat Saab een “exclusiviteits”-deal wilde op de viercilinder-variant, verscheen de motor dus als eerste in de Saab 99 in 1969, eerst in 1500cc en 1750cc-vorm, later ook in de welbekende 1854cc vorm, net als de dolomite.
De Saab-motor gebruikte in tegenstelling tot de Triumph-varaint maar één carburateur, een Stromberg speciaal voor Saab gemaakt, terwijl de eerste Triumph Dolomites met twee “standaard” Strombergjes uitgerust waren, later werden dat bij Triumph SU’s, eerder vanwege politieke redenen (SU was onderdeel van British Leyland) dan vanwege de prestaties, een voordeel voor de gemiddelde hobbyist is wel dat de SU’s makkelijker af te stellen zijn, en minder slijtagegevoelig zijn omdat de Strombergs een membraam gebruiken, en de SU’s louter metalen onderdelen heeft.
Saab heeft de motor in de loop der jaren doorontwikkeld tot boven de 2 liter, en heeft onder andere ook de koppakkingsproblemen opgelost die sommige dolomite-eigenaren wel zullen herkennen, door de afstand tussen cilinders 2 en 3 iets te vergroten. De 16-kleps motoren van Saab gebruiken ook wel twee nokkenassen, terwijl Triumph zijn sprint-motor juist maar van één nokkenas voorzag.
Dit laatste stukje over de Saab-link werd geinspireerd door een mailtje van Peter Stoel over een dolomite die hij op een sloperij had ontdekt naar aanleiding van berichtjes op een Saab-forum.


En over berichtjes gesproken – de weddenschap tussen Adrie van Sante, Ronald de Jonge en mijzelf wie de eerste van ons drieen zou zijn met een rijdende blauwe sprint is glansrijk gewonnen door Adrie, want ik kreeg op de dag van schrijven van dit stukje een berichtje van Adrie met de vraag wat zijn prijs was!! Nou Adrie, bij deze zet ik een fotootje van jouw blauwe sprint bij dit stukje !