Vernieuwende oude meuk

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van februari/maart 2007]

Ik weet niet hoe het met de gemiddelde lezer van de TT zit, maar ik heb graag de techniek van mijn auto een beetje onder controle... Het blad autoweek meldde een jaar of vier, vijf geleden nog dat "er maar weinig mensen met een dolomite zullen zijn geweest in de jaren '70 die er niet mee stilgestaan hebben", maar zoals dat in goed Nederlands heet, I beg to differ.
Geef mij maar een auto die langs de kant van de weg, in het donker, met een tweetal roestige paperclips die je nog in je achterzak had, een stukje wol van de slobbertrui van je navigator, en een stukje tape dat je van de kabelboom afsnoept, te repareren is.
Mijn moderne rover tourer (de rover 400-variant, niet de 75-tourer) had wel eens de neiging om na een tijdje file-rijden het toerental zonder tussenkomst van de bestuurder te verhogen naar een niet zo gezonde 3500rpm... stationair. Na het stellen van een stappenmotor zijn we daar hopelijk weer vanaf, maar ik vertrouw het nog steeds niet helemaal met al die nieuwerwetse electronica (als iemand zeker denkt te weten waar dit probleem vandaan kwam of komt, hoor ik het graag...!).

Is deze klacht gewoon relatief? Wat dacht men in de vroege jaren '70 van de 16-klepper in de dolomite sprint...? Dat was (en is!) ook heel geavanceerd, zeker ook met de enkele nokkenas die zowel de in- als de uitlaatkleppen bediende. Tegenwoordig denkt men hier steevast twéé nokkenassen voor nodig te hebben, tsk, tsk. Juist dit ontwerp van één nokkenas voor 4 kleppen per cilinder heeft de ontwerper van dit moois, Spen King, ook nog een design award opgeleverd. De ervaringen met het ontwerp van de sprint-motor, en specifiek de OHC-layout hebben ook doorgewerkt in de ontwikkeling van de 6-cilinder-motoren voor de Rover SD1, die binnen British Leyland bij Triumph ontwikkeld werden.

En voor er ABS bestond, had Triumph op de dolomite sprint voor de achteras al een remdrukbegrenzer, een klep die via een verbinding tussen achteras en carosseriebodem de belasting van de achteras 'voelt', en de remdruk begrenst als de achteras verder van de bodem hangt, en dus minder beladen is. Geeft minder kans op blokkeren, ook als de auto duikt. Het is helaas niet één en al hoezee wat de remmen van de dolomites betreft, want in principe hebben alle dolomite-varianten hetzelfde remsysteem meegekregen als de Triumph 1300, en de sprint auto heeft toch snel een paar paardekrachtjes (zeg maar gerust galopperende-volbloed-krachten) méér... Brian Culcheth, zoals u inmiddels door mijn enthousiaste verhalen wel zult weten, de meest bekende rallycoureur in dolomites, heeft wel eens gezegd dat de remmen volgens hem het grote probleem waren van de sprint als rally-auto.
Overigens zijn er diverse mensen die hier iets aan hebben gedaan, Brian Kitley heeft tegenwoordig z'n eigen conversiekit voor de voorremmen, mijn vorige sprint had (waarschijnlijk) TR8-materiaal voor, en als je geen behoefte hebt om de originele velgen op de auto te schroeven, kun je met een grotere velg natuurlijk nog meer moois monteren om de remkracht te verbeteren.
En over verbeteringen aan de dolomite gesproken, maar nu van vaderlandse bodem, BCCP uit Gramsbergen racet natuurlijk met dolomite sprints, dus die zullen ook vast het één en ander weten over verbeteringen aan o.a. de remmerij maar ook bijvoorbeeld de koeling en met name ook motorische zaken. Om maar eens iets te noemen, Wineke Hommes rijdt ook regelmatig in een rode dolomite sprint voorzien van injectie.

Dit is trouwens iets wat de fabriek ook voorzien had, want de bedoelde opvolger van de dolomite, de SD2, zou ook voorzien zijn van een injectie-versie van de dolomite-sprint motor. Helaas kan ik u melden dat als British Leyland het tot in de jaren '80 had weten de redden, deze SD2 geen succesnummer zou zijn geworden, want de styling was niet echt geweldig - op z'n zachtst gezegd. Dit omdat het natuurlijk goedkoper was het in-house design van David Bache te verkiezen boven de ontwerpen die Michelotti en Pininfarina hadden gemaakt voor deze auto. Er is een geweldige website waar veel meer te lezen is over deze SD2, maar ook over de dolomite en andere Triumphs... om te beoordelen of u de SD2 wél wat had gevonden, kijk vooral eens op www.austin-rover.co.uk - dit is een onofficiële website over alles wat uit de stal van BMC/BL/Austin/Rover is gekomen.

Om even terug te komen op dat waar dit verhaal eigenlijk om ging, onbetrouwbaarheid-ik-bedoel-karakter, er is absoluut nog een kleinigheidje dat misschien wat verbetering behoefde op de dolomite. In Engeland heeft men doorgaans het stuur aan de rechterkant van de auto gemonteerd, en men heeft daardoor minder rekening gehouden met de vastelanders die toch graag het stuur links hebben. Dit betekende bijvoorbeeld dat het uitlaatspruitstuk van de 1850 maar vooral ook de sprint zo dicht bij de spatborden komt, dat er minder dan één inch ruimte overblijft tussen spruitstuk en binnenspatbord voor, jawel, de stuurkolom. Laat men nu net daar een koppelingetje in de stuurkolom hebben opgenomen, dat natuurlijk door de hitte van het spruitstuk erg snel afscheid zal nemen van alle vettige smeermiddelen, in damp-vorm welteverstaan. Resultaat: de auto gaat eerst 'hakerig' sturen, om op een gegeven moment totaal te weigeren nog gehoor te geven aan stuurbewegingen... dit overkwam Rob van Essen en mij en paar jaar geleden toen we in zijn ex-Wim Luybregts-rally-auto nietsvermoedend over een prachtig Engels en bochtig weggetje reden... Rob kon het rally-apparaat nog net met de handrem op een wederom typisch Engels grindpaadje sturen, om eens te onderzoeken waar dit euvel vandaan kwam. Hiertoe had Wim Luybregts waarschijnlijk hoogstpersoonlijk een gaatje in het binnenspatbord gemaakt, waardoorheen wij de, bij gebrek aan de proper stuff, inmiddels uit een naburige pub aangerukte, MARGARINE (!) op de stuurkoppeling konden aanbrengen. Met een weer soepel sturende dolomite en de geur van gebakken frietjes in de neusgaten konden wij toen op zoek naar vet wat wél bedoeld was voor automotive smering.

Als laatste wil ik nog even melden, dat mijn e-mail-adres voor het register is gewijzigd... ik ben vanaf nu bereikbaar op cth [punt] dolomite [apestaatje] gmail [punt] com ... het oude adres zal nog wel eventjes live blijven, maar mocht men mij digitaal willen bereiken, is dit nieuwe adres een betere keuze.

Van Brikken in Beaulieu tot en met Cars at Cosford

Dit is een verhaaltje uit de oude doos… ooit begonnen aan een reisverslag over een trip naar Engeland, maar nooit afgemaakt – bij deze wil ik dit goed maken… Waarom dit verhaal uit 2003 nu dan toch geplaatst willen hebben? Bij schrijven van dit stukje is het september, in dat is traditioneel de maand van een Engeland-tripje naar bijvoorbeeld de Triumph World picnic, de Triumph Dolomite Club Annual International Rally (voorheen SODIT), of Beaulieu. Dit verslag gaat over een trip in 2003, toen we met een aantal mensen alledrie gecombineerd hebben. Als Adrie van Sante, Ronald de Jonge en ik alledrie weer een rijdende blauwe sprint hebben, moeten we dit ZEKER nog een keer proberen… en ja, Triumphs van allerlei ander pluimage en zeker ook in andere kleuren worden bij deze uitgenodigd om hier gewoon een keer aan mee te doen!!

Zwiep-rtk-rtk-zwiep-rtk-rtk-zwiep… onder begeleiding van dit typische, door de ruitewissers voortgebrachte stukje oergezellige muziek waren we met twee dolomites inmiddels al een aardig stukje op weg richting Calais. Met een lichte kraak kwam het bakkie op de pakjesplank tot leven, en de stem van Rob meldde mij dat dit het moment was om, indien ik dit ambieerde, het snelheidsrecord van de TR2 bij Jabbeke te evenaren. Ehm - toch maar niet – de Sprint waarin ik de reis had aangevangen moest als het even kon nog heel eventjes heel blijven.


Eerder die ochtend hadden we met twee auto’s afgesproken bij grensovergang Hazeldonk – Rob van Essen en Ronald de Jonge in Rob’s gele dolomite sprint en ik, Tjakko Kleinhuis, met mijn rode sprint zouden vanaf daar de reis richting ferry beginnen. Jan Oldenkamp had volgens oud-Drents gebruik de reis richting Calais al in het holst van de nacht aangevangen, en had rond die tijd, 8:00 ‘s ochtends, zijn mimosa sprint vast al met één wiel op de loopplank van de ferry geparkeerd.
De Seacat vertrok dat jaar voor het eerst niet meer vanuit Oostende, wat de reis waarschijnlijk sneller maar in ieder geval comfortabeler maakte, omdat we gewoon zittend in een overheerlijk bekussende dolomitestoel over de snelweg zoeften.

Inmiddels was het mij opgevallen dat mijn voltmeter uit gevoel van sportiviteit jegens bovengenoemd bakkie, het kanaalnummer dat dit zendapparaat aangaf op zijn wijzerplaat achtte te moeten evenaren door ook vrolijk richting de “11” te wijzen. Hier moest aan de andere kant van de grote sloot, aan de goede kant van de weg, toch maar eventjes naar gekeken worden, waarschijnlijk iets met het laadcircuit.

De trip over het kanaal ging lekker snel met zo’n Seacat, want zo’n ding is eigenlijk een groot uitgevallen speedboot, maar bij ruw weer danst zo’n ding iets meer dan een gewone “platte” veerschuit – maar als echte mannen met borsthaar, en wellicht ook omdat we allemaal ooit wel eens in een dolomite met slappe vering hadden gereden, konden wij deze schommelingen goed verdragen.
Eenmaal aan de andere kant van het water was het eerste wat we konden doen het uitschakelen van de ruitenwissers, omdat in Engeland –contrary to popular belief- nu eenmaal ALTIJD de zon schijnt. De Smiths-meter die bij benadering de snelheid aangeeft liet -geheel in overeenstemming met de zonnige stemming- het luciferhoutje dat doorgaat voor wijzer dan ook vrolijk dansen tussen de 40 en 50 miles per hour.

Voor het eerste weekend van onze trip hadden we een B&B geboekt in Brockenhurst in het New Forest, vlakbij Beaulieu, maar ook nog op een aanvaardbare afstand van Beale Park bij Reading, waar de Triumph World picnic was. Zo konden we van beide festijnen een dagje meepikken. Zodoende richtten 12 koplampen zich richting dit dorpje, waar een door een Nederlandse gerund hok gereserveerd was. Op 300 (!) e-mailtjes had ik maar één positieve reactie mogen ontvangen, nergens plek, want in het Beaulieu-weekend krijgt de omgeving daar ongeveer evenveel bezoekers als de stad Amsterdam inwoners heeft.

Het dorpje bleek een vooral door loslopende paarden, koeien en ook stieren bevolkt plaatsje, en wij werden bij aankomst bij de pittoresk bij een doorwaadbare plaats (“ford”) gelegen slaapgelegenheid dan ook begroet door een paar koeien en een stier. Bij de gedachte dat laatstgenoemde zich eens lekker tegen haar deur aan zou komen schurken liet mijn ook nog eens pimento-rood gekleurde sprint van schrik spontaan haar uitlaat vallen, iets wat gelukkig –na verdwijnen van het vierpotige gezelschap- snel gerepareerd was door simpelweg twee pijpen onder de bestuurdersstoel weer aan elkaar te schuiven.
Jan ging na deze ontmoeting met de stier (of gewoon omdat de reis lang was geweest) ook even op zoek naar een toilet, maar werd in zijn verwachtingen uiterst teleurgesteld bij het vinden van twee op elkaar gestapelde keukenkastjes onder de trap, ingericht als toilet, waar een gezonde Hollandse jongen alleen maar met het hoofd op de knieen inpaste – iets wat niet zo fijn is als er een grote boodschap gedaan moest worden, juist ja, omdat je dan niet meer bij het toiletpapier kunt. Pas de ochtend van vertrek zouden wij er overigens achter komen dat er boven nog een toilet was wat wel heel ruim was…

De eerste dag van dat weekend hebben we de Triumph World picnic een internationaal tintje gegeven, door met drie Nederlands bekentekende sprints acte de présence te geven – waar wij natuurlijk meteen over geinterviewd werden door een al eerder door Rob van Essen met de titel “enge man met microfoon” bekroonde Tony Beadle.
Als bewijs dat dit een welbestede dag was geldt het feit dat één van onze metgezellen tot drie keer toe (ik overdrijf misschien een beetje) naar de dichtstbijzijnde (maar toch op gauw 20km afstand zich bevindende) cash machine moest om alle krenten uit de plaatselijke pap te kunnen betalen!

De dag erna bleek dat ook Beaulieu een heel leuk event was, Rob en ik hebben lekker gerommeld tussen allerlei oude rotz… eh onderdelen, memorabilia en natuurlijk af en toe een vreugdedansje gedaan om een roestige doch zeer zeldzame verschijning op vier wielen, zoals een bijna tot stof vergane Wolsely Princess, een Jaguar XJ racer, en een DS décapotable, maar ook een in wel zeer mooie staat verkerende dolomite 1300. Ronald en Jan hebben ook de gelegenheid bij de hoorns gevat (of hoe ging dat spreekwoord ook alweer?) om het museum aldaar te bezoeken, iets wat een echte aanrader bleek te zijn. De dag werd geheel in stijl afgesloten, alweer met een beetje sleutelen, ditmaal aan een uitlaatbeugel van Rob zijn gele vriend, die lichtjes in contact gekomen was met de kiezels op het karrespoor naar de parkeergelegenheid aldaar.


Als afsluiter van dit weekend hebben we nog snel een scrapheapje gepakt, waar op twee grote terreinen vanalles te zien was ook op Triumph-gebied, variërend van dolomites en TR7s tot zelfs een Triumph Mayflower.


Na deze prachtige laatste noot keerden Rob en Ronald weer terug naar Nederland, Jan en mijzelf met een kleine traan in het oog achterlatend. Na de zakdoeken iets zouter en verminderd schoon weer in de achterzak weggestoken te hebben, vortrokken ook Jan en ik: Jan naar vrienden in Liverpool, en ik ben een paar dagen gaan logeren bij familie van mij in Eastbourne.

Met mijn oom heb ik toen ook nog een museum bezocht van Lord hoe-heette-hij-ook-alweer daar in de buurt, en daar o.a. een MG Metro 6R4 en een busje gezien dat ooit gebruikt was door de Beatles – een verhaal waar Jan als rechtgeaarde Mersey-rock-fan natuurlijk erg jaloers op was.

Daarna ben ik voor eventjes teruggekeerd naar de stad waar ik nu zo’n 8 jaar geleden gewoond heb, Leicester, en heb vanuit mijn oude huis daar de SODIT bezocht op het terrein van het luchtvaartmuseum in Cosford – ook Jan en zijn vrienden uit Liverpool mocht ik daar weer ferm de hand drukken.
Deze meeting was weer als vanouds, met een hele leuke opkomst van allerlei verschillende dolomite-gerelateerde auto’s: 1300tjes, Toledo’s (al dan niet voorzien van een sprint-blok en een aggressieve paarse kleur met matching tupperware-pakket), 1500s, maar ook een paar hele leuke auto’s die je in Nederland nooit tegen zult komen: een Latham F2, en een Panther Rio. Zeldzaam! Ook zeldzaam was de met een HELE botte zaag tot cabrio omgebouwde dolomite (en aan het commentaar in de gelederen van de TDC te horen wilde men dit zo houden). Aan het einde van die dag mocht ik, omdat Jan zich spontaan vergat hiervoor in te schrijven (waarvoor eeuwige dank beste man), de prijs voor de “long distance award” in ontvangst nemen. Deze staat nu inmiddels alweer drie jaar in mijn vitrinekast tussen de Triumph-modelletjes.

De laatste belevenis op deze trip volgde toen ik op de ramp van de seacat in Calais WEER met de uitlaatdemper ergens achter bleef hangen, en ik dit, op de parkeerplaats aldaar, onder het toeziend oog van een heleboel automobilisten en evenzoveel tweewielpiloten onder de auto moest kruipen. Eventjes de hulp gevraagd van een grote, vervaarlijk uitziende tweewielfanaat door in mijn beste Frans, wijzend naar de uitlaat, de aanwijzing te geven “Tirez ici”, wat mij in de gelegenheid stelde de uitlaatpijp weer terug te schuiven waar deze hoorde. Toen deze behulpzame spierbundel zich omdraaide zag ik dat ik de hulp had gevraagd van een lid van het Franse chapter van de ‘ells Angèls – wat maar weer aantoont dat die mensen zeker ook niet te beroerd zijn om even te helpen.

Dolomites & Saloons bij de Nottinghamshire Constabulary !!

O, er zijn zulke ge-wel-di-ge websites te vinden... hier wil ik de website van oud-agenten van de Nottinghamshire Constabulary noemen...

Op deze grandioze site staan naast heftig besnorde snuiters ook plaatjes van o.a. dolomites, die in gebruik geweest zijn bij dat politiekorps in de jaren '70. Corgi heeft van de Nottingham Constabulary dolomite sprint ook een modelletje gemaakt, maar foto's van the real deal zijn natuurlijk veel leuker !! Klik vooral eens op de onderstaande plaatjes - er staat behalve dolomites nog veel meer leuks op die site !

Wat een mooie line-up:


Wie is er sneller???


Een bus blijkt sterker dan een sprint:


Ook leuk - big saloons !

Colour codes

Er zijn kleurcoderingen in zowel cijfers als letters; de cijfers zijn het meest gebruikt, latere (na 1977,1978?) dolomites hebben ook lettercoderingen gehad. Het verwarrende van de lettercoderingen is dat er meerdere coderingen voor dezelfde kleur zijn.
Bij de cijfercoderingen geeft het laatste cijfer de kleur"groep" aan; 1=zwart, 2=rood, 3=bruin, 4=geel, 5=groen, 6=blauw, 7=paars, 8=grijs, 9=wit. De (één of twee) cijfers daarvoor geven de "shade" aan; 72 is bijvoorbeeld "Pimento Red", en 82 is "Carmine Red".

Code	PPG Mix	Name
11	9000	Black
*	8247	Sebring White
PAC	9000	Black
PMA	*	Black
22	71452	Cherry Red
32	70966	Signal Red
72	71996	Pimento Red
82	72065	Carmine Red
92	50921	Magenta
CCK	72472	Bordeaux Red (Metallic)
CDE	*	Carnelian Red
*	72376	Sebring Red (Carnelian Red)
CAA	72065	Carmine Red
CAB	71996	Pimento Red
CAD	72144	Flamenco Red
CAE	60932	Vermillion Red
CEM	72144	Flamenco Red
CML	60932	Vermillion
23	23406	Sienna Brown
33	*	New Tan (Brown)
63	*	Chestnut Brown
73	24075	Sepia (Maple)
83	*	Maple Brown
93	24378	Russet Brown
AAN	23406	Sienna Brown
AAC	24075	Maple brown (Sepia)
AAE	24378	Russet Brown
AAJ	*	Sandglow
14	81454	Jonquil Yellow
34	81686	Jasmine Yellow
54	81913	Saffron Yellow
64	82126	Mimosa Yellow
74	*	Beige
84	60812	Topaz Orange
94	*	Inca Yellow
FAA	82126	Mimosa Yellow
FCB	82444	Cotswold Yellow (Tumeric Yellow)
GCC	24753	Midas Gold (Metallic)
*	21730	Beige
EAA	60812	Topaz Orange
FAB	82309	Inca Yellow
*	81168	Primrose Yellow
15	43312	Cactus Grn.
25	43232	Conifer Green (Triumph Racing Green)
35	43311	Olive Green
45	42464	Lichfield Green
55	44264	Laurel Green
65	44665	Emerald Green
75	42487	British Racing Green 1975
85	45060	Java Green
HAC	44665	Emerald Grn.
HAA	45102	British Racing Green 1975
HAB	45060	Java Green
HAE	45190	Brooklands Green
HMD	*	Mallard Green
26	12873	Wedgwood Blue
36	14871	Delft Blue
56	*	Royal Blue
66	13547	Valencia Blue
76	14416	Sapphire (Imperial) Blue
96	*	Sapphire Blue
106	44666	Mallard Blue
116	14608	Ice Blue
126	14658	French Blue
136	*	Delft Blue
146	14866	Tahiti Blue
156	13126	Royal Blue
JAA	14658	French Blue
JAF	*	Astral Blue
JCJ	15512	Cavalry Blue
*	12163	Powder Blue
JAB	14871	Delft Blue
JAE	14866	Tahiti Blue
JAG	*	Pageant Blue
17	50816	Damson Red
27	*	Shadow Blue
CCE	51055	Damson (1982) (Richelieu)
18	12924	Gunmetal Gray
38	*	Phantom Grey
48	32582	Dolphin Gray
68	32819	Slate Grey
*	32220	Pearl Gray
*	51943	Silverstone Gray
LAD	*	Grey
LAF	*	Grey
19	8380	White
39	82143	Honeysuckle White
NCC	25024	Aran Beige
NCF	90134	Tudor (Pendlican) White
*	8204	Pearl White
*	8335	Spa White
NAB	8380	White
NAF	90106	Leyland White
NCG	*	Porcelain White

Information was sourced from:
http://www.triumphspitfire1500.co.uk/triumph-spitfire-colours
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/1080/paintcodes.html

Dolomite Specials

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van oktober/november 2006]

Dit keer een verhaaltje over een aantal afgeleiden van de dolomite; onze geliefde middenklasse saloon is gebruikt als basis voor twee kitcars in de jaren ’80, maar ook als basis voor een rolls-royce-alike luxe-mobiel halverwege de jaren ’70.

Om met deze laatste te beginnen, de Panther Rio was een auto gemaakt door “Panther Westwinds”. De gewone Rio gebruikte de dolomite (1850) als basis, en de Rio Especial was gemodelleerd om een sprint. Er zijn hiervan tussen 1975 en 1977 slechts 38 exemplaren gebouwd.

De bouwer van deze auto’s, Bob Jankel, was eigenlijk een mode-ontwerper, en wilde luxe auto’s bouwen voor consumenten die nu eens iets heel anders wilden rijden – eigenlijk een goedkopere Rolls-Royce. Helaas werkte de enrgiecrisis van 1973 niet echt mee, en was de markt voor dat soort auto’s erg beperkt.

In februari 1976 kostte de Rio Especial in Engeland (de enige markt waar ze geleverd zijn) £9445 – vergeleken met de concurrentie gewoon teveel, zeker als je het vergelijkt met de Dolomite Sprint die toen £3283 kostte, of de Jaguar XJ5.3 die slechts £7496 kostte, terwijl deze auto’s minstens evenveel luxe boden.
Op meetings in Engeland kom je nog wel eens één zo’n exemplaar tegen, dus ik heb de Rio in het echt mogen bewonderen. Leer, bredere stoelen, elektrische ramen zijn onder andere de verbeteringen aan het interieur – van het exterieur heb ik een fotootje bijgesloten.

De tweede special is de Dolomite Sprint-gebaseerde Latham F2, gebouwd door de Engelsman Paul Latham-Jones. Er zijn ongeveer 20 van deze auto’s gebouwd in de Latham Sports Car factory in Bicester halverwege de jaren ’80. Het was de eerste “open” monocoque, iets wat nu niet zo bijzonder is, maar toen zeker wel.

Deze 20 auto’s waren eigenlijk prototypes voor de later te releasen auto, die een Vauxhall lotus 2-liter motor zou hebben moeten krijgen met een Ford-versnellingsbak en -achteras. Voordat deze auto zijn typegoedkeuring in Engeland zou krijgen, of er uberhaupt een serieuze produktie op gang was gekomen, was het al einde verhaal.

Dit betekent dat alle gebouwde Latham’s een dolomite sprint motor hebben, in vermogen vergelijkbaar met de Vauxhall motor, maar met een (toen zeker) minder betrouwbaar imago (onterecht trouwens, een goede sprint-motor kan met het juiste onderhoud zeer betrouwbaar zijn). De meeste Latham’s hebben een sprint-overdrive-bak gekregen, maar een paar hebben de fabriek verlaten met een TR7-vijfbak of een Rover SD1-bak.


Als laatste wilde ik hier de Robin Hood S7 bespreken – na terugkomst van vakantie vond ik namelijk ook een mailtje in mijn mailbox van een CTH-lid die zo’n ding heeft – meteen de eerste in het Nederlands register.

De Robin Hood S7 is een Lotus Seven lookalike, gebaseerd op de dolomite of dolomite sprint. Latere versies gebruiken de Ford Sierra als basis – iets wat miosschien meer strookt met de doelstelling om zoveel mogelijk Triumphs te laten overleven, maar aan de andere kant is een Dolomite-gebaseerde special als de S7 misschien JUIST een garantie dat een deel van zo’n dolomite tenminste nog overleeft, en, dat iemand er ongetwijfeld veel plezier mee heeft!

Robin Hood Engineering bestaat nu nog, maar ze is opgericht in 1984 in Sherwood (vandaar de naam). Vanaf 1989 hebben ze de S7 geproduceerd, en naast de Dolomite-motoren is ook de TR7-motor gebruikt (die natuurlijk gebruik maakt van hetzelfde blok met een andere kop).

Race & Rally Dolomites !

[Deze tekst is ook verschenen in de TT van augustus 2006]

Dit keer wilde ik wat meer vertellen over Dolomites met competitie-historie uit de lage landen. In Nederland hebben we in de jaren '70 één rally-dolomite gehad ondersteund vanuit de fabriek, en in België is een aantal races gereden met dolomites, deels ondersteund vanuit de fabriek, deels gesteund door BL België of lokale dealers.

De Belgen hebben altijd -dat kun je nu ook nog merken- iets meer met autosport gehad dan de Nederlanders, en qua Triumph hebben ze in België natuurlijk ook een extra link met dit merk omdat daar ook de assemblage van veel auto's heeft plaatsgevonden voor de Benelux - Dolomites overigens niet, maar Toledo's en 1300s bijvoorbeeld nog wel. Dit is overigens een onderwerp wat het wellicht ook waard is om nog 'ns in te duiken, ik heb al een keertje een paar enthousiaste verhalen hierover mogen horen van René Claessens, naast regio-coordinator ook fervent dolomite-ridder.

Naast eigen clubleden met goede verhalen zijn dus ook dolomite-ridders uit de de jaren '70 die eigenlijk hoognodig eens door ondergetekende geinterviewd moeten worden; om bij het Belgische deel van het verhaal te blijven is daar bijvoorbeeld Julien Vernaeve uit Gent - BL dealer en coureur. Hij heeft met meerdere dolomites gereden in de 24-uurs races van Spa - één van deze auto's staat nu trots in het museum van het Spa-Francorchamps circuit, le "Abbaye de Stavelot" (http://www.abbayedestavelot.be/) - misschien een keer een bezoekje waard met wat enthousiaste clubleden als er op Spa toch iets te doen is? In dit verband is het namelijk ook leuk te weten dat Julien Vernaeve nog steeds actief is in de historische autosport, met mini coopers, o.a. dus op Spa.Op Spa hebben begin jaren '70 nog meer dolomites gereden, er is een deels Belgisch "Butch" team geweest, maar ook bekende Engelse coureurs hebben die auto bestuurd. Eén van die Butch-auto's staat nu bij Jigsaw Racing services in Kettering in Engeland, een andere staat nog ergens in Duitsland.Voor wat leuke sfeerplaatjes uit de jaren '70 met dolomites verwijs ik graag naar forums over dit onderwerp, tik in Google maar in 'Vernaeve Spa dolomite' en de eerste hit (http://www.forum-auto.com/sqlforum/section3/sujet361117.htm) geeft je meteen plaatjes van o.a. de sprint van Vernaeve, maar ook de "Butch" racers.

De British Leyland-link met de Nederlandse autosport-historie werd vertegenwoordigd door de gebroeders Luybregts uit Valkenswaard - zij reden met o.a. Mini coopers en Marina's (in het boek "The BMC/BL Competitions Department" van Bill Price staat ook nog een leuke foto van de Leyland Special Tuning fabrieks-camper met wat mini's en Marina's in Valkenswaard), maar vanaf 1974 hadden zij hun zinnen gezet op een dolomite sprint als rally-wapen.
Ik heb via Jan Oldenkamp ook een stukje film weten te bemachtigen waarop te zien is hoe deze auto in Abingdon (de standplaats van Leyland ST) geprepareerd wordt in voorbereiding op de RAC rally van 1975. Op een Ford-video over die rally is ook een stukje te zien waarin de auto van Wim Luybregts door de modder ploegt. Leuk is ook te vermelden dat die RAC rally een winst opleverde voor de Dolomite in de "Groep 1" klasse, met Brian Culcheth achter het stuur van de RDU983M. Overall werd deze Engelse auto 16e, en ik meen mij te herinneren dat Wim Luybregts daar 33e werd - een hele goede prestatie in de tijd dat de toenmalige voorloper van de WRC-competitie werd gedomineerd door de Ford Escorts, die heel veel fabrieks-support kregen in tegenstelling tot het toen nog maar net weer begonnen programma bij British Leyland. Eén van de succesvolle Escort-piloten uit die tijd, Roger Clark, is later overgestapt naar Triumph om daar de TR7(v8) te besturen.

Terug naar het Nederlandse verhaal - Wim Luybregts heeft in deze auto met Bruno van Traa als navigator nog aardige successen gehaald, maar zonder teveel te beschadigen aan de auto (dank u Wim) want de auto bestaat nu nog steeds, al is het niet meer in Valkenswaard maar ergens in Zuid-Frankrijk, alwaar het klimaat in ieder geval zal bijdragen aan een goede conservatie van dit stukje historie.
Tot slot kan ik melden dat ik na het schrijven van dit stukje mijzelf nogmaals heb voorgenomen om de eveneens nog steeds in de autosport actieve Wim Luybregts eens op te zoeken - hij woont tenslotte in Valkenswaard, dat is een paar dorpen verder vanuit Veldhoven, om wat kleurrijke verhalen aan deze man te ontfutselen.

Polski Triumph

[deze tekst is verschenen in de Triumph Tribune van juni 2006]

Deze keer wel een verhaal over onder andere een blauwe sprint, maar nu eens niet een van mij - dit register beslaat zo'n 1000 auto's (waarvan er nog een geschatte 200 "leven"), dus er moet meer materiaal zijn!

Een jaar of vijf geleden zag je op de DNTD nog meer Dolomite 1850s dan Sprints, inmiddels is dit al omgekeerd. Het is denk ik de openingsrit van 2004 geweest dat ik voor het laatst een rijdende 1300 zag, en een Toledo is al helemaal zeldzaam. Wat zeldzaamheid betreft kun je dus beter een Toledo hebben dan een Sprint! Dus bij deze sjappoo Jeroen en Yvonne Rothman voor jullie plannen met een 1300, en ook vond ik het leuk om te horen via een berichtje achtergelaten bij info [apestaartje] triumph [punt] nl dat er nog mensen actief met een Toledo bezig zijn. Mag daarom meteen van de gelegenheid gebruiik maken om mensen die in het bezit zijn van een rijdend exemplaar van vooral deze typen van harte uitnodigen contact op te nemen met mij? Graag zou ik op onze jubileum-bijeenkomst in Lelystad deze auto's in de line-up zien - mij maakt het niet uit in welke staat, als ze er maar zijn! Of, ik kom een keer langs voor wat sfeerplaatjes die bijvoorbeeld het registerstukje kunnen opfleuren?

De blauwe sprint waar ik het ook even over wilde hebben is de smurf-pardon-tahiti-blauwe sprint van Ronald de Jonge; deze auto was begin jaren '80 al in het bezit van diens vader André, en Ronald heeft er dus in leren rijden! De tand des tijds had, zoals dat zo vaak gaat, toch wat kleine (...) hapjes uit het staal genomen en na de vorige zomer werd het tijd om dit vehikuul eens goed aan te pakken! Ronald heeft een tijdje geleden al het hartverwarmende besluit genomen deze sprint met familiegeschiedenis van voor de Glasnost richting het Oosten te (laten) sturen, Polen welteverstaan, waar men nog ambachtelijk met plaatschaar, hamer en lasapparaat weet om te gaan. Heel goed idee, want je kunt beter alles goed genezen met dit soort technieken dan dat je overgaat tot botox- en siliconen-technieken met plamuur en kippegaas die onvermijdelijk gepaard gaan met uitzakkende euh, gelaatstrekken op latere leeftijd...

De restauratie van zo’n auto begint natuurlijk eerst met het helemaal uit elkaar halen van de auto, en gezien de Triumph-traditie in de familie was er ook nog eens hulp voorhanden, getuige ook het eerste plaatje bij dit verhaal. Dit was ergens in de nazomer van 2005, en in de herfst is de auto op transport gezet naar Polen, en in januari van dit jaar is er ook werkelijk aan de auto begonnen. De zachtste plekken waren, zoals bij zoveel dolle meiden, de frontpartij en de gecurvde achterpartij -ik-bedoel- de neus van de auto en de achterrand van het dak, het stukje dat bij een dolomite zo kenmerkend uitsteekt over de achterruit.
De Poolse tovenaars konden veel met staal, maar zo’n achterrand ging niet, dus Ronald heeft twee dagen na zijn verjaardag in februari nog een donorauto gevonden bij Jeroen Rothman (dezelfde!) – mede dank zij hem zien de curves van de smurfin er nu weer appetijtelijk uit!

De vanaf nu "Polski Triumph" gedoopte sprint is bij het ter perse gaan van dit schrijven inmiddels alweer een maandje of twee in het Westen, en ik ben deze auto na haar make-over natuurlijk eens van dichtbij gaan bekijken. Er moesten namelijk weer gewoon plaatjes bij dit verhaal, de vorige keer was dat er een beetje bij ingeschoten… Ter plaatse in Goes heb ik hoogstpersoonlijk de eerste vette vingers op de verse lak mogen zetten, het ziet er allemaal prima uit. Even doorsleutelen Ronald, ik help af en toe wel, dan kun je per sprint naar het jubileum!

Aan de andere kant van Europa stond de wereld ook niet stil – heel vlak bij de oude textielfabriek van de familie Crouzet in Zuid-Frankrijk is in april de ooievaar langsgeweest, Rob en Daniella, ook langs deze weg heel veel geluk met jullie kleine meisje Fabienne. En zoals dat gaat, reeds enkele dagen na de geboorte, kreeg ik van Rob een plaatje van een kinderzitje met daarin genoemde jongedame, op de voorstoel van een Dolomite! De airbag achter het prachtige houten klepje in het dashboard was hopelijk wel uitgeschakeld…?
Nu weet ik dat ik als registerhouder vaak de prioriteit leg bij de dolomite-kant van onze vriendschap, maar ik zag dat Jan Oldenkamp nu hij ex-registerhouder is, plaatjes had gekregen uit de categorie “mensenfoto’s” ! Als ik bij deze beloof dat ik op tripjes naar Engeland en bij meetings ook meer mensenfoto’s zal maken, krijg ik dan ook foto’s van la belle Fabienne met haar ouders? Hoe dan ook, aangezien ik mijn MG Metro verkocht heb aan een maffe Engelse verzamelaar uit Geldrop, en dit koekblikje heb vervangen door een Rover Tourer uit 1997, mijn modernste auto ooit, kom ik snel eens kijken !

Ditjes en Datjes

Bij een tussenstop in Breda gisteren heb ik ontdekt dat ene Nederfransoos R.v.E. verschillende foto's van zijn dochter Fabienne stuurt naar verschillende vrienden! Jan O. ontvangt de "mensenfoto" waar de kersverse pappa wat onwennig kijkend met dochterlief op de arm staat, en ik krijg een foto van de jongedame in kwestie genietend van een ritje in een dolomite! Dit klopt met het feit dat ik nu de dolomite-registerhouder ben, en Jan meer "mensen"-dingen doet in de hobbysfeer. Ik vraag me nu dus af wat voor soort foto's Pampeloni toegestuurd heeft gekregen - het moet een beetje bij de persoon passen blijkbaar - wij gokken op een foto van de eerste poepluier?

Ik ben dit gisteren ook vergeten te vragen in Goes, maar het was ook daar zo allememachies gezellig dat het er even tussendoor geslipt is. Ik was iets te druk met het enthousiast rond de Polski Triumph springen en het aanhoren van de verhalen over vroeger van Pampeloni Sr. in het Griekse Hoekje (dit is dus een eettentje en slaat niet op de verhalen)

Triumph Spares Show in Stoneleigh

[Deze tekst is ook verschenen in het Dolomite-registerstukje in het clubblad "Triumph Tribune" van de Club Triumph Holland, april/mei 2006]

Twee weken later ben ik, zoals ik al had aangekondigd in de vorige TT, naar de Triumph Spares show in Stoneleigh geweest. Dit bezoek aan Engeland diende ook een beetje als een reünie – Rob van Essen zou namelijk ook acte de présence geven. Ronald de Jonge en ik zijn dus per Citroën C5 naar Engeland gereden, en hebben Rob op vrijdagavond in Birmingham van het vliegveld gehaald, waarna we in Rugby in een B&B zijn beland. Over de duistere avonturen van onze jongste reisgenoot die avond in genoemd stadje zullen we het niet meer hebben.

Vanwege het thuis en/of op de boot (mijn fout sorry) laten liggen van telefoonnummers hebben we dat weekend helaas niet meer het genoegen mogen smaken de hand te schudden van Geoff Brown, de eigenaar van “SOE 8 M”, één van de vier Engelse rally-dolomites, maar we hebben wel een heleboel andere mensen uit de Engelse Dolomite-wereld mogen ontmoeten.



Sommigen vroegen nog specifiek naar andere “Dutchies”; dus, Adrie van Sante, je krijgt hierbij de groeten van Andy – je weet wel die enge maar zeer vriendelijke man met paardestaart. Ook vrienden van Jan Oldenkamp, te weten Neil Jeffries en z’n pa uit Liverpool, waren weer aanwezig, en o ja, we hebben ook een paar onderdelen gescoord.

Een cilinderkop, nieuwe bumpers, volledige dorpels, onderste kogels, en ook wat tijdschriften. Wat we hebben laten liggen (hiervoor kreeg ik een schouderklopje van mijn vader die vindt dat ik genoeg rommel in mijn garage heb, wellicht niet geheel onterecht) zijn o.a. prachtige HS8-carburateurs, en die pimento Stag voor £1200 hebben we ook maar laten staan. Van dit laatste zou vooral Ronald spijt moeten hebben…

Op zondagavond in Cambridgeshire een B&B gezocht en gevonden, want dat was dichter bij Stansted, waar Rob op maandagmiddag weer het vliegtuig richting Zuid-Frankrijk wilde nemen. In tegenstelling tot andere keren, hoefden wij bij het ontbijt niet te vragen naar een scrapyard in de buurt, maar kwam de heer des huizes uit zichzelf al met een getekende routebeschrijving aanzetten! Niet naar een scrapyard, maar naar een bedrijfje dat “iets met Triumphs deed”. Dus, na snel een overheerlijk Engels ontbijt verorberd te hebben vol gas (we hadden wel een beetje haast want vliegtuigen wachten niet) het grindpad afgereden en deze plek opgezocht.

We werden ter plaatse verwelkomd door de vrouw van, want de eigenaar lag nog in bed omdat hij de avond ervoor laat uit Stoneleigh was teruggekomen, want daar was een beurs geweest… o ja? In het werkplaatsje mochten we, onder het genot van een kop Engelse thee (met melk) alvast alle prachtige auto’s bekijken terwijl de kabouter/eigenaar wakker gemaakt werd. Een prachtige zachtgele TR5, een TR3A, een stag, een spitfire met Le Mans motorkap, en twee TR4’s, waarvan een compleet en de ander wat minder. Met ook al deze indrukken konden we tevreden weer naar huis…

Eindelijk de blauwe sprint opgehaald !

[Deze tekst is ook verschenen in het Dolomite-registerstukje in het clubblad "Triumph Tribune" van de Club Triumph Holland, april/mei 2006]

Via een vriend kon ik een prachtige oprijwagen regelen, en zaterdagochtend 4 februari was de dag van het Groote Avontuur daar! Omdat mijn verjaardag ieder jaar weer op 3 februari valt, had ik Willem gevraagd de blauwe sprint toch vooral in te pakken, danwel er op z'n minst een strik omheen te doen, omdat dit natuurlijk het mooiste verjaardagskado ooit was!

Vroeg opgestaan, fris en fruitig naar die vriend gefietst, waar we na een welverdiend kopje koffie - niet om wakker te worden natuurlijk, we waren immers al fris - de oprijwagen aan konden zwengelen.

In Barneveld stond de 05-AS-72 al uit te kijken op de rotonde waar wij overheen moesten komen alvorens het terrein van de plaatselijke BP-pomp op te rijden. Willem moest nog even ergens anders vandaan komen, dus we namen weer een kopje koffie, en al spoedig kwam er een zwart mini-tje de hoek om met daarin de onvolprezen verkoper.

Toen ik nog maar net de hand van Willem op en neer aan het bewegen was zoals gebruikelijk bij een ontmoeting, waren we terloops ook nog even getuige van een aanrijding op genoemde rotonde tussen een auto en een fietser - gelukkig was er naast een krom fietswiel geen menselijk leed buiten de onvermijdelijke schrik.

Toen de sprint maar gaan opladen, de koppeling gaf maar een heel klein beetje sjoege, dus het was een kwestie van in de versnelling starten en ogen dicht en hopen dat je goed gemikt had op de achterkant van de oprijwagen. Gelukkig lukte dit zonder door te schieten en de cabine van de oprijwagen te raken.

Daarna de motorkap - die zonder de bouten in de scharnieren natuurlijk wel eens weg kon waaien, maar net in de auto gekregen, mede dankzij het feit dat het stuur van een dolomite in alle richtingen verstelbaar is.

Thuis eerst de blauwe sprint afgeladen, toen m'n rode sprint met -onverwacht- enige moeite gestart en uit de garage gereden, waarna we na een beetje opruimen (ik verzamel namelijk oude Engelse troep in mijn garage) de twee auto's naast elkaar in de garage konden parkeren.

Registerstukje Club Triumph Holland clubblad "Triumph Tribune" februari 2006

Helaas heb ik de deadline van de vorige TT gemist, ik ben immers nog groen en onbevangen als vaste scribent, en dientengevolge nog niet gewend aan het vaste ritme. Met dit stukje hoop ik dat weer goed te maken!

Nu heb ik sinds de zomer geen reizen meer naar Engeland of Frankrijk ondernomen waar ik over kan vertellen, maar ook in ons landje gebeuren dingen die het vermelden waard zijn… bij het in de brievenbus vallen van deze TT hoop ik trouwens wel weer in Engeland te zijn (geweest), en wel voor de naar verluidt ALLERLAATSTE Triumph Spares show in Stoneleigh op 12 februari…

Eén van de dingen die het vermelden waard is is dat ik eind november naar een prachtige blauwe sprint ben wezen kijken die op marktplaats te koop stond. Diverse vrienden en andere vage lieden hadden mij bezworen dat ik als nieuwbakken registerhouder dat ding toch echt moest gaan adopteren, en ik geef toe, gaan kijken wilde ik in ieder geval. Van de verkopende partij had ik een prachtige doch zeer korte routebeschrijving gekregen, namelijk, “bij de plaatselijke BP-pomp” en “vraag maar naar Willem”.
Na letterlijk mijn leven gewaagd te hebben door een oer-Hollandse sneeuwstorm (met allevier de wieltjes glijdend bij 100km/u is toch niet iets wat ik dagelijks wil meemaken, en zeker niet in een koekblik zoals het MG Metrootje welke ik als dagelijks werkpaard gebruik) ben ik toch veilig bij de BP-pomp van genoemde Willem terechtgekomen. Meteen bleek dat deze brave borst geen bloed maar olie in de aderen had, wat nog door zijn op de goede plek kloppende hart linksom gepompt werd ook – de man bleek namelijk een zwak te hebben voor Engels spul. Met name voor de tweewielige variant, maar getuige het mini-tje en de op de brug geparkeerde dolomite sprint, ook met een flirt naar vierwielers.

Tsja, die sprint… met het oormerk “05-AS-72” meteen de vroegst bekende sprint in Nederland op kenteken, dat alleen al was een reden om het ding te gaan bekijken natuurlijk! Naar bleek moet deze auto in de race voor de-oudste-sprint-van-het-land op chassisnummer haar zuster-sprint “05-AS-73” wel voor zich laten, al scheelt het niet veel. Kleur Sapphire blue 96, origineel grijs (C78) interieur waarvan helaas maar één stukje –bij de voeten van de bijrijder- overgebleven is, en ja, er zit wel wat werk aan. De kriksteunen zitten dringend te wachten op wat aandacht van een lasapparaat, en het elektrieke gebeuren lijkt meer op spaghetti na een dagje doorkoken, maar wat een leukerdje!
De onovertroffen Jan Oldenkamp heeft het al vaker vermeld, bij het aanschouwen van dit soort lekkers slaat de Triumphitus Fatalis toe, en ook al hield ik mijn gezicht in de plooi, ik wilde dit blauwe stuk Brits-Hollands-Autohistorie in mijn armen sluiten! Maar waar ging ik dat ding laten?? Moest ik mijn Pimento-rode sprint wegdoen? Of moet ik een hele verhuiskaravaan starten en de vlaflipkleurige Engelsbekentekende sprint buiten parkeren, mijn mooie vroege 1850 op de plek van de vlaflip in een caravanstalling planten en de rode sprint in de garagebox twee deuren naast de Herald van mijn vader? Help, ik heb geen plek!

Als compromis kon ik gelukkig met Willem afspreken dat ik de blauwe sprint zou komen halen zodra ik ruimte heb… ik heb inmiddels mijn vlaflipkleurige (ik bedoel: prachtige honeysuckle) sprint EN een tweekoloms brug (voor te weinig geld) te koop staan om ruimte te maken.

Meteen ook een heritage-certificaat voor de nieuwe telg aangevraagd, en in december ook thuisgestuurd gekregen. Hierop is onder andere te zien dat het masjien op 31 augustus 1973 gebouwd is, en op 26 september van datzelfde jaar per olieboot naar Nederland gevaren is.
Als ik een heritage-certificaat van een dolomite zie, ben ik altijd blij om te lezen dat de kachel –die toch echt niet makkelijk uit te bouwen is als je het al zou willen- er standaard bijgeleverd is. Waarom wordt dit dan toch vermeld? Ligt dit aan het computersysteem van het Heritage Motor Centre in Gaydon, of doelt men op bijvoorbeeld de achterruitverwarming, die weer niet standaard was op de allereerste dolomites (tenminste, in Engeland).

Het heritage-certificaat wat de vorige eigenaar van mijn rode sprint heeft vermeldt overigens ook de obscure tekst “Commission number on frame”, wat suggereert dat bij vroege sprints het chassisnummer er al in de fabriek inge-, eh, -krast is. Ja, gekrast, in de lak, en niet overdreven diep in het metaal. Daar kun je bij de APK wel eens rare gezichten van krijgen, ook al is het absoluut bonafide.

Soms staan er op zo’n certificaat juist ook weer dingen die wel bijzonder intrigerend zijn; van dezelfde rode sprint staat erin vermeld staat dat die auto met “disc wheels” geleverd is – zou dat nu echt betekenen dat er ooit gewone stalen velgen onder gezeten hebben in plaats van de standaard geleverde lichtmetalen GKN-velgen? Sommigen onder ons hebben dit feit, gecombineerd met de lange tijd tussen bouwdatum en datum eerste toelating in Nederland, geïnterpreteerd als bewijs dat die auto ooit door de BVD gebruikt is als dienstauto. Dit is waarschijnlijk spannender dan de werkelijke reden, maar het is wel een waarheid als een pimento-roodbonte koe dat de BVD begin jaren ’70 dolomite sprints gebruikt heeft. Zou ik eigenlijk eens een briefje naar de AIVD aan moeten wagen, maar voor je het weet heb ik zo’n nieuw samengesteld anti-terreur team aan mijn bed staan met dringende vragen en dreigende gezichten…

Heritage Certificaat

Vandaag het Heritage-certificaat voor de 05-AS-72 binnengekregen. Kost GBP33 plus p&p, maar dan heb je ook wat...

Voor wie zelf ook zo'n Heritage certificate wil aanvragen, dat kan via de website van het Heritage Motor Centre

Na letterlijk mijn leven gewaagd te hebben door een oer-Hollandse sneeuwstorm, een vierwilslip met 100km per MG Metro meegmaakt hebbende, ben ik toch bij Willem in Barneveld beland met als doel het bepotelen ende fotograferen van zijn blauwe sprint met mijn toen nog schone brabantse kluifjes.

Er zit wel wat werk aan, kriksteunen en ook het elektriek zullen wel wat aandacht vragen.

De vroegste sprint in Nederland op kenteken, maar moet op chassisnummer een aantal sprints voor zich laten, en met name haar zuster-sprint met een precies één cijfer hoger liggend kenteken.
Sapphire blue 96, origineel grijs (C78) interieur waarvan helaas maar één stukje -op het rechter voorspatbord- overgebleven is.
Moet ik dit blauwe stuk Brit-Hollands-Autohistorie in mijn armen sluiten en mijn Pimento-rode sprint wegdoen? Of moet ik een hele verhuiskaravaan starten en de vlaflipkleurige Engelsbekentekende sprint buiten parkeren, mijn mooie vroege 1850 op de plek van de vlaflip planten en de rode sprint in de garagebox twee deuren naast een Herald? Ik kan het namelijk niet allemaal houden beste vrienden... ik heb geen plek!

Engelse verrassingen

[Registerstukje Club Triumph Holland clubblad "Triumph Tribune" oktober 2005]

Na vele trouwe jaren als uw vaste Dolomite-correspondent, heft Jan Oldenkamp het stokje sinds kort aan mij overgedragen. Jan heft nog steeds zijn gele sprint, dus we zullen hem af en toe nog wel eens zien. Ik zal Jan niet kunnen evenaren in het uit het hoofd weten van registergegevens, noch in schrijfstijl – wat ik wel kan is Jan namens alle Dolofielen binnen de CTH hartelijk bedanken voor alle tijd en moeite die hij in het register gestoken heeft!

Ik zal mij ook even voorstellen: Tjakko Kleinhuis, sinds 1997 lid van de CTH, maar al langer gecharmeerd van dolomites. Mijn voorkeur voor dit type Triumph stamt nog uit de tijd (begin jaren 90) dat de English Car Rally nog in het dichtbij mijn woonplaats Veldhoven gelegen Valkenswaard werd georganiseerd.
Ik heb zelf één vroege Dolomite uit 1973 (met oud type “hangende” klokjes), en twee Dolomite Sprints - één ‘75er die nog op Engels kenteken staat, en een pimento ‘73er – ik ben het meest bezig met die laatste auto.

In juli heb ik mijn vakantie los-vast-gerelateerd aan Triumphs gespendeerd; ten eerste zijn Ronald de Jonge en ik weer een keer op bezoek geweest bij Rob van Essen en Daniella in het Zuid-Franse dorpje Labastide. Dit dorpje herbergt naast een handjevol Fransen, Engelsen en nu ook Nederlanders en een pony-pardon-berghond genaamd Patou nu ook twee ooit Nederlandse Dolomite Sprints, en een prachtige 2000MkI (zie ook de “markt” op www.triumph.nl).

Zo goed als aansluitend hebben Ronald en ik net als vorig jaar een trip naar het TR-weekend in Malvern in Engeland ondernomen, ditmaal in zijn TR6. We hadden wat meer tijd eromheen gereserveerd door op vrijdagochtend al te vertrekken, zodat we wat meer Triumph-gerelateerde plekken konden bezoeken.
Na vanuit Goes uitgezwaaid te zijn door Ronald’s vriendin Kim, en de boottrip met de Seacat van Hoverspeed overleefd hebbende, begon het avontuur met een bezoekje aan Quiller Triumph in Londen. Je ziet daar dingen die in Nederland echt niet meer kunnen – zo’n heerlijke back yard met opgestapelde Triumphs in diverse stadia van ontbinding.
Vervolgens nog een bezoekje gebracht aan de andere oever van de Thames, te weten de plek waarvandaan ooit rijen Triumphs hun trip naar Amerika of Canada begonnen – Royal Albert Docks. Ook de TR6 van Ronald was daarvandaan naar Vancouver verscheept, dus daar moest een foto genomen worden, al was het alleen maar voor het verhaal voor de kleinkinderen later.
We wilden Vrijdag overnachten in Rugby, maar we hebben er nog net een bezoekje aan Jigsaw in Kettering in weten de persen. Jigsaw heeft een van de twee (linksgestuurde) Sprints die in 1974 de 24-uurs race van Spa gereden hebben. We kwamen daar één minuut voor sluitingstijd aan, maar warden toch vriendelijk ontvangen, en hebben nog even een kijkje mogen nemen bij de bovengenoemde racewagen, die overigens gezelschap gehouden werd door een prachtig originele lichtblauwe 1850 automaat.
Daarna vlug door naar Rugby, waar we bij een door ons “Prof Barabas” gedoopt illuster figuur een kamer in een B&B vonden. Ook dit is typisch Engeland – ik heb een tijd geleden een half jaar in Engeland gewoond en kwam daar in Leicester voornamelijk normale mensen tegen, maar eigenaren en eigenaressen van B&Bs zijn een heel ander slag volk – het lijkt er sterk op dat je om een B&B te mogen runnen ófwel een verstrooide prof ófwel een in een bloemetjesjurk gestoken oude vrijster moet zijn. Anyway, op vrijdagavond maar eens in tijdschriften gebladerd om een bezigheid voor de Zaterdag te kiezen – waarbij de keuze viel op een MG/BMC/BL dag op Silverstone. De advertentie in Practical Classics vermeldde dat er geracet zou worden met o.a. MGs, Triumphs en andere klassiekers, en dat er ook BMC “works” cars (fabrieks-race/rally-auto’s) aanwezig zouden zijn.

Daar aangekomen konden wij ons geluk niet geloven toen wij daar vlakbij de ingang TWEE van de vier (Engelse) rally-dolomites aantroffen, de FRW812L en de MYX175P, vergezeld van de Engeland-Kenya Rally-2.5PI.

Achter deze prachtige saloons overigens een barn-find van een groter-dan-normaal format: de Leyland “Team Van” – een prototype camper die bij alle evenementen met fabrieksondersteuning van British Leyland in de jaren ’70 gebruikt is.
Na ook wat races bekeken te hebben, en vele leuke automobielen varierend van MG Metro to Sunbeam Tiger gezien te hebben, waren wij toe aan de laatste tent op het terrein. Daar stond verdorie de DERDE rally-sprint, de SOE8M, ook weer vergezeld door een saloon 2.5PI en een rally-TR7. Omdat wij overdreven enthousiast rond deze auto’s dansten, werden wij aangesproken door Patrick Walker, een iets op leeftijd zijnde mafferd met een scheef dichtgeknoopd overhemd en nog precies anderhalve tand in zijn mond – maar wel de eigenaar van de twee rally-2.5PI’s die we daar gezien hebben, en, ontzettend vriendelijk. Hij stelde ons ook voor aan de eigenaren van de drie rally-dolomites, en tussen neus en lippen door ook aan Brian Culcheth, de bestuurder van het meeste van dit mooie rally-spul in de jaren ’70! We hebben Brian meteen maar een handtekening laten zetten op een foto, al was het alleen maar om weer een verhaal voor de kleinkinderen te hebben. Als afsluiter van deze nu toch al niet meer te overtreffen dag werden we door Patrick ook nog uitgenodigd om in de British Racing Driver’s club op Silverstone en buffet bij te wonen, waar we een tafel gedeeld hebben met deze beste man, Brian Kitley (eigenaar van de FRW812L en een goed adres voor Dolomite-onderdelen), Les Twigg (eigenaar van de MYX175P), Geoff Brown (eigenaar van de SOE8M) en een ex-mini coureur die Jumpin’ Jack genoemd werd. Als ik alle verhalen van die dag aan papier zou toe willen vertrouwen moet er eerst nog een paar hectare tropisch regenwoud sneuvelen, en dat willen we natuurlijk niet.

Wat wel nog het vermelden waard is is dat –Bert Boevee luistert U?- er bij het Engelse 2000-register plannen om in april 2006 een meeting te organiseren waar zoveel mogelijk Triumph Saloon- en dolomite “works” rally- en race-auto’s bij elkaar zouden moeten komen... naar verluid zullen ook Brian Culcheth en andere corifeen uit die tijd uitgenodigd worden.

Zondag hebben we in Malvern naast veel regen ook de viering van het 30-jarig bestaan van de TR7 over ons heengekregen... ook hier weer een vermeldenswaardige aanwezigheid van een Triumph-beroemdheid, namelijk Harris Mann, de ontwerper van de TR7. Verder daar nog een bijzondere TR7 gezien – een Cocal-Cola/Levi’s uitvoering – rood met witte Coca-Cola striping van buiten en Levi’s Jeans-bekleding van binnen.


De laatste dag van deze trip, maandag, hebben we nog een uitstapje naar Bagshot gemaakt, waar alle “Abingdon” Triumphs (dus de door Leyland Special Tuning geprepareerde) getest werden. Naast het plaatsnaambordje met de voor ons gezien de bovenstaande historie ietwat ironisch lijkende tekst “please drive carefully” was daar overigens niet veel te zien.