Als allereerste even een heel groot compliment voor Henk Jelgerhuis voor zijn werkelijk prachtige bijdrage aan de TT201 met zijn stukje over de Triumph 1300 (Ajax... een miskende kampioen). Dit maakte het ontbreken van mijn registerstukje meer dan goed!
De Triumph 1300 kan beschouwd worden als de stamvader van de stamvader van de hele dolomite-lijn, maar qua uiterlijk is de 1300 eigenlijk weer een junior-versie van het Michelotti-design voor de Trumph 2000 – vergelijk de 2000 Mk I maar eens met de 1300...
Wat dat laatste betreft zijn er nog meer famillierelaties; Michelotti was ook de designer van de Daf-personenauto’s, en een heleboel kenmerken van de 2000/1300/Dolomite zie je ook terug in zijn ontwerpen voor Daf. Zaken als het overhangende dakje achter, en de recht afgesneden achterkant met de eerst staand, daarna liggend uitgevoerde achterlichten zijn kenmerken die op beide merklijnen te herkennen zijn als één gedachte van Michelotti.
Mij kun je dus niet op de kast krijgen door te zeggen dat een dolomite gewoon een groot uitgevallen Dafje is – integendeel! In de tijd van de Triumph Dolomite Club werden er ook nog wel eens “Michelotti” meetings gehouden, waarbij op het terrein van het Daf-museum in Eindhoven verzameld werd, en alle bovengenoemde modellen van Triumph en Daf welkom waren. Met de CTH zijn we in 2005 tijdens de Brabantrit ook nog in het Daf-museum geweest, en daar is bijgaand plaatje geschoten van een Daf-prototype waarin inderdaad veel overeenkomsten te zien zijn met Triumph.
Michelotti tekende ook voor Fiat en BMW, en ook dat eerste merk heeft iets meegekregen van werk wat eigenlijk voor Triumph verricht was – Michelotti heeft ooit een voorstel gedaan voor een restyle van de 1500/Dolomite-lijn welke het nooit gehaald heeft (gelukkig naar mijn mening). Deze auto is in het Heritage Museum in Gaydon nog steeds te bezichtigen, als het goed is staat dit prototype naast de laatste geproduceerde Dolomite Sprint. Het ontwerp lijkt verdacht veel op latere Fiats – en door de oogwimpers bekeken kun je er als je naar de galsdelen kijkt zelfs wat BMW van die tijd in zien. Maar de invloed van ‘hind-sight’ is hier misschien wel groter dan ik wil toegeven...Naast de uiterlijke gelijkenissen die in een soort stamboom geplaats kunnen worden, is er ook de technische lijn waarlangs de Triumph-genen –en die van de dolomite in het bijzonder- verspreid zijn. De eerste voorstellen voor een nieuwe lijn van viercilinder-motoren zijn van de hand van een ingenieur luisterend naar de naam Dawtree, en dateren van ergens in 1963. Dit was de aanloop naar de “slant four” motoren, en de eerste taster van wat deze lijn van motoren qua prestaties zouden kunnen laten zien kwam niet tot uiting in een Triumph, maar in een Zweedse auto, de Saab 99.
De firma Ricardo en Saab waren namelijk al een tijd bezig om voor Saab hun eerste viertakt motor te bouwen (tot dan toe had Saab immers alleen tweetakt krachtbronnen gebouwd), maar vooral omdat Saab nog nooit een productielijn vor viertakt-motoren op de rit had gezet, waren zij meer dan geinteresseerd om via Rcardo te horen dat Triumph met eenzelfde soort projekt bezig was. Dus, voordat Triumph ooit een prototype van wat later de dolomite-motor zou worden gebouwd had, nam Saab in 1963 al contact op met Triumph om te kijken of er niet een of andere vorm van samenwerking op dit gebied mogelijk was. Aangezien Saab voorwielaangedreven auto’s wilden bouwen met deze motor, en Triumph ook vanuit de legacy van de 1300 daarmee rekening hield, was er een goede basis voor samenwerking. Na een intensivering van de contacten en bezoeken van Saab aan de fabriek in 1964, kwam het in 1965 tot een overeenkomst. Ook omdat Saab een “exclusiviteits”-deal wilde op de viercilinder-variant, verscheen de motor dus als eerste in de Saab 99 in 1969, eerst in 1500cc en 1750cc-vorm, later ook in de welbekende 1854cc vorm, net als de dolomite.
De Saab-motor gebruikte in tegenstelling tot de Triumph-varaint maar één carburateur, een Stromberg speciaal voor Saab gemaakt, terwijl de eerste Triumph Dolomites met twee “standaard” Strombergjes uitgerust waren, later werden dat bij Triumph SU’s, eerder vanwege politieke redenen (SU was onderdeel van British Leyland) dan vanwege de prestaties, een voordeel voor de gemiddelde hobbyist is wel dat de SU’s makkelijker af te stellen zijn, en minder slijtagegevoelig zijn omdat de Strombergs een membraam gebruiken, en de SU’s louter metalen onderdelen heeft.
Saab heeft de motor in de loop der jaren doorontwikkeld tot boven de 2 liter, en heeft onder andere ook de koppakkingsproblemen opgelost die sommige dolomite-eigenaren wel zullen herkennen, door de afstand tussen cilinders 2 en 3 iets te vergroten. De 16-kleps motoren van Saab gebruiken ook wel twee nokkenassen, terwijl Triumph zijn sprint-motor juist maar van één nokkenas voorzag.
Dit laatste stukje over de Saab-link werd geinspireerd door een mailtje van Peter Stoel over een dolomite die hij op een sloperij had ontdekt naar aanleiding van berichtjes op een Saab-forum.
En over berichtjes gesproken – de weddenschap tussen Adrie van Sante, Ronald de Jonge en mijzelf wie de eerste van ons drieen zou zijn met een rijdende blauwe sprint is glansrijk gewonnen door Adrie, want ik kreeg op de dag van schrijven van dit stukje een berichtje van Adrie met de vraag wat zijn prijs was!! Nou Adrie, bij deze zet ik een fotootje van jouw blauwe sprint bij dit stukje !
